La prima linea della tramvia a Firenze, quattro anni dopo: intervista a Giovanni Mantovani

a cura di Arnaldo Melloni e Tony Rusty

Il 14 febbraio 2010 si avviava finalmente il servizio della prima linea tramviara fiorentina (denominata T1: dalla stazione ferroviaria di Santa Maria Novella a Scandicci), dopo oltre cinquant'anni dalla dismissione della vecchia rete e 5 anni di polemiche crescenti. Rapidamente questo nuovo mezzo si è affermato in città, ha conquistando utenza, ha migliorato l'aspetto di una parte importante di Firenze e del suo hinterland, ha contribuito a ridurre la congestione del traffico, ha favorito il cambiamento di abitudini e stili di vita di molti cittadini. Ed il suo impatto positivo potrebbe essere ancora più significativo se, superate difficoltà oggettive e incertezze politiche, l'Amministrazione comunale riuscisse a completare l'intera rete tramviaria concepita fin dal 1996, il cui progetto è stato più volte modificato. Proprio in queste settimane sono state annunciate una serie di novità, sia in merito all'effettivo avvio dei lavori per la realizzazione della seconda linea (T2: dalla stazione ferroviaria di Santa Maria Novella all'aeroporto "Vespucci", passando per il popoloso e strategico quartiere di Novoli), sia in merito al finanziamento necessario per l'estensione della rete.
Ne abbiamo parlato con l'ing. Giovanni Mantovani, che è stato dal 2007 fino ad oggi il Responsabile unico del procedimento per la realizzazione della linea T1, tecnico esperto che ha alle sue spalle anche il ruolo di Direttore dei lavori per la linea tramviaria 8 della rete di Roma (da Largo di Torre Argentina a Casaletto), realizzata tra il 1996 ed il 1998. Inoltre Mantovani è Direttore dell'AMT Toscana (Associazione per gli studi sulla Mobilità ed i Trasporti in Toscana), mentre recentemente è diventato Presidente dell’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti).

Firenze, anni '30: il tram in piazza Duomo 

Ciclostilato in proprio: A Firenze fino al 1958 era attiva una vasta rete tramviaria, progressivamente smantellata. Può sintetizzarci i motivi per cui dagli anni '90 in Europa, ed ora anche a Firenze, i sistemi tramviari stanno vivendo una stagione di rilancio?
Mantovani: Il rilancio dei sistemi tramviari, nei paesi in cui erano stati per lo più abbandonati, è iniziato in Europa negli anni ’80. Le congestioni del traffico, con tutti i loro gravi effetti, avevano dato consapevolezza che la mobilità urbana non poteva essere interamente affidata alla motorizzazione privata e che occorrevano sistemi di trasporto forti, capaci di servire adeguatamente un gran numero di utenti. Quindi, secondo l’entità della domanda di trasporto e vari altri fattori, metropolitane o tramvie di tipo moderno, le cosiddette metrotramvie, molto diverse dai piccoli tram sferraglianti di una volta.
Ciclostilato in proprio: La nuova prima linea tramviaria a Firenze - tra piazza Stazione ed il vicino comune di Scandicci - è stata inaugurata nel febbraio del 2010, dopo una lunga gestione della fase progettuale e costruttiva. Può indicarci i principali problemi incontrati nella fase di realizzazione?
Mantovani: Il problema principale, a mio avviso, è stato quello delle numerose varianti in corso d’opera, con diverse origini: richieste degli Enti locali e del futuro esercente, sorprese archeologiche, modalità impreviste di gestione di terre di scavo, adeguamenti funzionali, l’addestramento dei conducenti durante i lavori, ed altro. Inoltre ha contato il fatto che si operava in una città che da cinquant’anni aveva perso dimestichezza con lavori tramviari e che anche qualche soggetto esecutore, pur di riconosciuta capacità, si confrontava per la prima volta con questo tipo di lavori. Va però detto che la lunghissima durata dell’attuazione di un progetto tramviario, o anche filoviario, è un fenomeno ricorrente nel nostro paese, causato da tante ragioni, dal quale ci si deve liberare. Comunque la linea T1 di Firenze non è stato certo uno dei casi peggiori.
Ciclostilato in proprio: La fase di realizzazione è stata abbastanza travagliata ed ha destato alcune inevitabili polemiche, tra i cittadini e le forze politiche. Quali a suo avviso erano fondate e quali invece erano o si sono rivelate prive di sostanza?
Mantovani: La costruzione di una tramvia pone molti problemi perché interferisce non solo con preesistenze materiali del tessuto urbano, ma anche con le attività quotidiane di residenti e operatori. Le occupazioni del suolo per i lavori hanno certamente creato difficoltà ai cittadini; si sarebbero potute attenuare in qualche misura con diversi criteri di cantierizzazione, che andavano però stabiliti ben prima, e con tempi di occupazione non dilatati dalle varianti. In generale sono però uno scotto da accettare, tenendo conto della miglioria che si otterrà riguardo alla mobilità e alla riqualificazione dei luoghi. Vi sono state però anche polemiche del tutto infondate, come quella sugli alberi, la cui dotazione è ora ben più numerosa di quella di prima dei lavori. E spesso c’è stato chi ha strumentalizzato i problemi, veri o falsi.

La linea T1 di Firenze: il primo giorno di servizio

Ciclostilato in proprio: Una volta attivata, la prima linea ha riscosso un notevole successo. Quali erano le previsioni della vigilia? E quali invece i risultati concreti?
Mantovani: Mi risulta che si stia attorno ai 13 milioni di passeggeri all’anno, mentre da qualche parte si riteneva difficile avvicinarsi a 10. Ma è importante notare che, secondo un’indagine svolta dalla Regione nel 2012, solo il 48% dei viaggi in tram ha motivi di lavoro o studio, che il 24% dei passeggeri ha lasciato il mezzo motorizzato privato che utilizzava prima per quello spostamento e che il 16% è costituito da persone che prima non facevano quello spostamento. Tutto ciò significa che la tramvia ha acquisito molti viaggi per motivi non di lavoro o studio, per i quali il mezzo pubblico è in genere meno appetito, che ha tolto dalla strada un buon numero di auto e moto, che ha generato nuovi tipi di spostamento.
Ciclostilato in proprio: Alla luce della sua esperienza, quali sono i punti di forza di questa infrastruttura? E quali quelli di debolezza?
Mantovani: I punti di forza sono la regolarità, la frequenza, la velocità e il comfort del nuovo mezzo di trasporto dato a Scandicci e al settore occidentale di Firenze; una situazione incomparabile rispetto alla precedente. La debolezza sta nell’essere per ora l’unica linea metrotramviaria, che alla stazione costringe allo scambio con sistemi meno validi. È necessaria una rete che interconnetta tutte le direttrici importanti di Firenze.
Ciclostilato in proprio: Più in generale, visto il panorama delle tante altre tramvie realizzate in Europa negli ultimi 20 anni, qual è il livello di qualità tecnica della prima linea fiorentina rispetto alle altre in esercizio?
Mantovani: Questa è una domanda che andrebbe rivolta ad altri. Mi pare comunque che il livello sia ottimo e ciò è stato confermato da vari esperti anche esteri che hanno visitato la linea.
Ciclostilato in proprio: La prima linea fiorentina si inquadra in un ambizioso progetto di rete disegnato nelle sue linee fondamentali nel quadriennio 1996-1999. In tale contesto sono già state progettate, finanziate ed appaltate altre due linee, la cui realizzazione - nonostante ripetuti annunzi - non è stata ancora concretamente avviata. Quali le ragioni di questi ritardi?
Mantovani: Non posso rispondere, perché già dal 2009 non mi occupo delle altre linee. Mi risulta che ci siano sovrapposte varie ragioni, ma non ne conosco i dettagli e quanto ciascuna abbia pesato.

Firenze, piazza San Giovanni: in alto l'ipotesi di passaggio
della futura linea T2 secondo il progetto del 2008-2009,
in basso la situazione attuale

Ciclostilato in proprio: Tra le soluzioni progettuali più discusse, relativamente alla seconda linea già progettata, vi è quella del passaggio nel cuore della città, piazza San Giovanni. Quali i motivi che avevano suggerito tale passaggio? Con quali soluzioni tecnologiche, tenuto conto del contesto? E come valuta sul piano tecnico la decisione, maturata negli ultimi anni, di rinunciarvi in favore di altre ipotesi?
Mantovani: È fondamentale che il centro della città sia servito da un trasporto pubblico di qualità, per evitare le nefaste conseguenze, sul piano urbanistico e sociale, della sua mancanza. L’area di Firenze tra i viali e l’Arno ha una dimensione tale da escludere che il trasporto pubblico forte le passi solo attorno, costringendo tutti a fare a piedi il tratto interno, che può superare i 2 km, o a scambiare con altri mezzi che facciano servizio nel centro (qualcuno dice coi bussini, che però sono del tutto inadatti a flussi consistenti, anche per motivi economici). Il piano originale della rete tramviaria, che risale a una quindicina di anni fa, prevedeva che la linea 2 attraversasse diametralmente il centro, per servirlo al meglio, e quindi che la linea, giunta al Duomo dalla stazione, si dirigesse verso piazza Beccaria, percorrendo delle strade che si sono però rivelate inadatte al transito dei tram. Fu quindi definita la variante che da piazza San Giovanni faceva girare la linea a sinistra, su via Martelli (quindi senza passare davanti al Duomo!), dirigendola verso il capolinea in piazza della Libertà. Per mitigare l’impatto ambientale, si era prevista l’eliminazione della linea aerea in una tratta tra via Cerretani e via Martelli (con le tecnologie di 7 anni fa; oggi si potrebbe fare di più e meglio) e si era ipotizzato il binario unico su questa tratta, per lasciare più spazio ai pedoni. La cancellazione di questa tratta mi pare grave, se non si concretizza una valida alternativa.
Ciclostilato in proprio: L'ipotesi alternativa che l'ultima amministrazione comunale e molti candidati alle imminenti elezioni per il rinnovo del Comune di Firenze propugnano è costituita dalla realizzazione di un tratto tramviario sotterraneo, che attraversi il Centro storico cittadino. Quali i punti di forza e quali quelli di debolezza di tale soluzione?
Mantovani: Come qualsiasi ipotesi progettuale, la tratta sotterranea diametrale, che dovrebbe avere una lunghezza di circa 4 km senza contare la diramazione per piazza della Libertà, ha certamente aspetti positivi e negativi, che vanno analizzati attentamente per valutarne il peso, senza assumere posizioni pregiudiziali. Molto sinteticamente, tra gli aspetti positivi si può menzionare una più ampia copertura dell’area centrale, un tempo di percorrenza significativamente più basso e la liberazione delle strade dal trasporto pubblico; tra quelli negativi, una peggiore accessibilità a causa della notevole profondità e della maggiore distanza tra le fermate, i costi di realizzazione e di gestione, i rischi geotecnici e archeologici durante la costruzione.

Firenze, Linea T1: il nuovo ponte sull'Arno, tra il parco delle Cascine e piazza Paolo Uccello

Ciclostilato in proprio: Considerato il progetto iniziale delle tre linee tramviarie, come e con quali effetti tali infrastrutture si possono integrare nel sistema complessivo della mobilità cittadina, soprattutto in relazione alla rete ferroviaria?
Mantovani: La rete tramviaria, dopo il completamento, sarà il sistema primario di trasporto pubblico della città e naturalmente si dovrà integrare bene sia con la rete ferroviaria sia con quella degli autobus. La prima, grazie alla separazione della lunga percorrenza, potrà svolgere più efficacemente funzioni di tipo propriamente metropolitano, oltre a quelle regionali; la rete degli autobus, ridimensionata e ristrutturata, svolgerà funzioni di adduzione alla rete tramviaria e di collegamento diretto su alcune relazioni secondarie. Per avere un’integrazione di qualità si dovranno progettare in modo idoneo i nodi di scambio e gli orari dovranno essere coordinati in modo da assicurare tempi di attesa ragionevolmente bassi.


La linea T1 di Firenze è in esercizio dal 14 febbraio 2010 ed è gestita dalla società GEST, dalla fine del 2012 interamente di proprietà della società francesce RATPdev. Lungo il percorso di 7,690 km vi sono 14 fermate; la flotta di mezzi è costituita da 17 tram modello "Sirio-Firenze" costruiti da Ansaldo-Breda, ognuno con una capacità di trasporto di 206/273 viaggiatori (42 posti a sedere - di cui 4 per disabili - e 160/231 in piedi). Durante i giorni feriali il servizio garantisce la frequenza massima di un tram ogni 3-4 minuti. I passeggeri trasportati sono passati da 7.751.134 (anno 2010) a 12.897.497 (anno 2013).

Vedi anche: “Sarebbe triste se Firenze finisse come un museo”: intervista a Richard Rogers (31 marzo 2014)

Per saperne di più
- Comune di Firenze: i progetti della rete tramviaria (notizie, elaborati, relazioni)
- i passeggeri sulla linea T1: anno 2010, anno 2013
- Regione Toscana: "I fiorentini e la tramvia" (indagine conoscitiva sull’utilizzo della linea T1 - 2012)
- società di gestione della linea T1, GEST: "Customer satisfaction" (2011)
- progetto della rete tramviaria fiorentina: planimetria generale delle linee
- Le caratteristiche e la realizzazione della linea T1, comunicazione di Giovanni Mantovani al convegno "Il tram e la città" promosso da CIFI e AMT (Firenze, 11.2.2014)

Rassegna stampa
- Tramvia, 121 milioni per le linee 2 e 3. "Pronte nel 2017", La Repubblica, 15.4.2014
- Cantieri tramvia, rivoluzione traffico. Via ai lavori il 5 maggio, La Nazione, 19.4.2014
- Tramvia, in corso i lavori di preparazione. I cantieri aprono ufficialmente il 15 maggio, La Nazione, 6.5.2014