La
Torino Milano Bologna Roma Napoli, insieme alla Milano
Venezia, rappresenta senza dubbio l’asse
forte della rete ferroviaria italiana
In meno di 1000
km sui 16.000 della rete FS si muovono quasi il 50 % dei
viaggiatori che usano il treno in Italia.
Sulla stessa direttrice esistono anche, come ben sappiamo, le
strade e autostrade più trafficate con imponenti movimenti di viaggiatori e
merci.
Anche questa è la motivazione che ha determinato la maggiore
crescita delle città e delle regioni circostanti. I traffici sono dovuti alle persone e alle
loro attività, i servizi e le infrastrutture determinano la crescita dei centri
abitati.
Già negli anni ’80 le allora disastrate ferrovie del Paese
iniziarono a parlare di quadruplicare l’asse forte della rete per far fronte
alle necessità di trasporto. Il progetto è stato via via affinato partendo
dagli standard progettuali adottati sulla DD Roma Firenze, studiata per una
velocità di esercizio di 250 km/h, anche
se fino a quel momento non era disponibile una flotta di treni che potessero viaggiare a quella velocità.
Vorrei ricordare a noi italiani, sempre pronti a criticarci, che delegazioni di
tecnici di altre Nazioni d’Europa e del Mondo venivano negli anni ’80 a visitare quella opera ferroviaria per
le sue caratteristiche di modernità.
Il progetto dell’Alta Velocità in Italia è stato poi
perfezionato e realizzato aggiungendo al concetto di Alta Velocità quello di
Alta Capacità.
Superando una erronea opinione che l’alta velocità fosse un
sistema di trasporto di elite, per pochi ricchi, si puntò su un progetto che
prevedesse da un lato modernissime linee con i più elevati standard
prestazionali, dall’altro un frequente livello di servizio, una connessione con
le reti regionali afferenti alle stazioni AV che avrebbero dovuto avere anche
loro un sostanziale miglioramento onde rendere possibile sia un servizio
regionale moderno ma anche la utilizzazione dell’AV anche da parte dei cittadini posti nelle provincie più lontane dal
capoluogo di Regione servito dall’AV. Inoltre i Politici di allora ( fine anni
90 e inizio 2000) volevano che le nuove linee AV e la rete esistente
consentissero un maggior traffico merci su rotaia!!
E, considerato che ora non si
sentono affermare più queste idee e obiettivi, aggiungo che occorre andare
sulla A1, in particolare nelle ore notturne, per capire che ci sarebbe
tantissimo bisogno di trasporto merci su rotaia, naturalmente avendo le
infrastrutture disponibili!!
Con queste linee
programmatiche e progettuali le FS ,
insieme alle Imprese, hanno realizzato la nuova linea AV/AC TO-MI-NA ,
attivando le varie tratte , salvo alcuni elementi puntuali, negli anni
2008/2010.
A fine 2010
rimanevano alcune opere da realizzare ad esempio la stazione di BO e quella di
Firenze, che avevano, sia dal lato
progettuale BO come Firenze , un
posizionamento a oltre 20 m
sotto il piano di campagna e al centro di una tratta in sotterranea sotto la
città.
Bologna è stata aperta all’esercizio commerciale, ovvero al
servizio viaggiatori, il 09/06/2013.
Per Bologna preme mettere in evidenza che le
Ferrovie, insieme al Comune e Provincia di Bologna e la Regione Emilia
Romagna hanno per anni lavorato per facilitare la realizzazione dell’opera, per
spostare in aree limitrofe alla stazione funzioni pubbliche e private di forte
concentrazione di persone, per “cucire” un servizio di trasporto regionale e
metropolitano aventi la stazione FS come fulcro.
E’ulteriore testimonianza di ciò lo studio effettuato
dalla Regione Emilia Romagna per un
ulteriore potenziamento dei servizi su ferro avente fulcro in Bologna Centrale,
sviluppato a partire dal 2014..
Amministrazioni attente e impegnate a costruire che, insieme
ad adeguare la rete viaria trafficatissima, vedono il servizio ferroviario come sistema di
risoluzione della mobilità.
La stazione, semplice ma funzionale, sta assolvendo
magnificamente alle sue funzioni e ha consentito una ricucitura della città.
Non è stato tutto oro quello
che è avvenuto ma sempre c’è stata la convinzione dell’opera da realizzare
anche se le Amministrazioni hanno cercato di migliorare il progetto e ottenere
vantaggi per la città.
Tutti oggi possono vedere
l’opera d’Arte, ma soprattutto possono usufruire di una moderna stazione che consente
di collegare oggi Firenze SMN in 35 minuti ( meno del tempo necessario, con un
bus, per collegare Firenze SMN con i
quartieri fuori le mura della città!!),
Milano in 1ora!!
Una piccola considerazione : quanto poco i “media” mettono
in risalto le opere positive per la crescita , mentre tanto le disgrazie e le
miserie di ogni giorno!!.
Il passante di Bologna è stato
avviato insieme a quello di Firenze, anche Bologna ha avuto ritardi, non per il
passante vero e proprio completato e attivato alla circolazione un anno prima
della stazione, ma per la stazione AV che ha incontrato alcune problematiche
che ne hanno allungato i tempi.
Occorre sottolineare
l’importanza dell’opera da un punto di vista: urbanistico, ferroviario
trasporti stico, ingegneristico, architettonico!!!!!!!!!!!!
Pur nella sua linearità
essenziale la stazione rappresenta una di quelle opere ingegneristiche che sono
pietre miliari nello sviluppo delle ferrovie e riferimento della città.
Spesso
i comitati No TAV parlano di tanti danni ai fabbricati provocati dall’AV:
Niente di più falso! Nessun fabbricato lungo il percorso degli 8 km dei 2 tunnel interrati
paralleli ha subito danni!!
Ci
sono state alcune lesioni a fabbricati limitrofi al cassone della stazione ,
molto più grande e profonda di quella di Firenze, a causa dei tiranti di
ancoraggio dei diaframmi che sono stati spinti fin sotto alcune case limitrofe.
Le lesioni sono state riparate senza provocare nessun danno a persone e i danni
sono stati rifusi con soddisfazione
degli interessati. Tutti i Bolognesi, anzi tutti gli abitanti dell’Emilia
Romagna, sono molto contenti della nuova linea AV.
Ma è soprattutto il
miglioramento nei collegamenti nazionali, regionali e cittadini da mettere in
evidenza con conseguente ricaduta positiva sull’economia.
La Regione Emilia Romagna anche in questo caso si dimostra positiva e
pronta a sfruttare opportunità di sviluppo che si riflettono poi molto
positivamente sui livelli di ricchezza e occupazionali.
… e FIRENZE?
Il progetto del passante AV è
stato rallentato da molti soggetti : - alcuni settori delle Ferrovie, dalla Regione Toscana, con ritardi
autorizzativi ambientali e di gestione delle terre che non sono ancora
superati, dal Comune di Firenze che ha chiesto modifiche al progetto , dall’Arpat,
dall’Asl , e dalla Magistratura che poteva contestare persone che venivano indagate per aver commesso ( ciò è in corso di
accertamento) infrazioni alle leggi ma
ha anche ritenuto di sequestrare
cantieri, determinando la interruzione dei lavori. La fermata dei lavori
costa molte decine di milioni e nessuno
paga per questi errori.
E’ stata inoltre presa la
decisione incomprensibile di non realizzare la fermata di Circondaria,
posizionata sopra la stazione Belfiore , prevista per l’interscambio con i
treni regionali provenienti o diretti verso Arezzo, Pistoia, Pisa e Siena oltre
Firenze SMN.
Il blocco dei cantieri ha
determinato la messa in cassa integrazione di varie centinaia di lavoratori,
fallimenti e ristrutturazioni
societarie e naturalmente ritardi nell’esecuzione delle opere.
Fino ad oggi FS ha speso alcune
centinaia di milioni di Euro per opere cosiddette compensative per la città, ed
inoltre sono state spese altre centinaia
di milioni per progetti, per espropri, per avvio dei lavori e, con il blocco
dei cantieri, si sono determinate le condizioni per dover riconoscere molte
decine di milioni Euro per i danni conseguenti alla forzata sospensione dei
lavori, alla sostituzione della fresa, ecc, ecc.
L’attivazione della stazione AV
di Bologna nel 2013 è già lontana, ma ancora più lontana è la data della
possibile attivazione della linea e stazione AV a Firenze.
FS insieme a Regione Toscana e
Amministrazioni locali hanno a suo tempo deciso che il progetto AV fosse
accompagnato da un potenziamento delle
linee regionali allo scopo di rendere la stazione AV strettamente
interconnessa con tutte le città della
Toscana; così la linea Firenze Prato, la Firenze Empoli, la Empoli Siena Chiusi,
il nodo di PI e Livorno, la riattivazione della Faentina ecc, sono state
profondamente potenziate e ammodernate
con investimenti realizzati dal 3/3/1999 ( data della Conferenza dei Servizi
nella quale è stata deciso l’attraversamento AV e la nuova stazione AV di
Firenze) per oltre 2 miliardi di Euro!, ovvero oltre il doppio del costo del
sottoattraversamento AV di Firenze.
Questi investimenti hanno
consentito di aumentare in maniera significativa il numero dei treni ed aumentare i viaggiatori regionali da
130.000/giorno a quasi 300.000/giorno.
Oggi ci si chiede se sia ancora
attuale questo progetto o si possa risparmiare i 900/1000 milioni oggi
necessari considerati gli extracosti dovuti alla sosta dei cantieri.
Intanto preme far presente che
tale somma è messa a disposizione dalle FS ( ovvero a carico del suo bilancio)
e non dal Governo. Pertanto il risparmio se si facesse gioverebbe alle casse di
.FS e non a quelle dello Stato!
Facciamo alcune considerazioni sui vantaggi e svantaggi di un
cambiamento di decisione ( assunta da tutte le Amministrazioni Regione,
Provincia, Comune di Firenze, oltre altre Provincie e Comuni) rispetto a quella
assunta nel ’99 e faticosamente portata
avanti.
Per prima cosa ovviamente le
opere ferroviarie si fanno o si dovrebbero fare per soddisfare esigenze di
trasporto.
Il sottoattraversamento AV/AC di Firenze è ancora ad oggi attuale e necessario se si
vogliono perseguire i seguenti obiettivi:
-
Sviluppare il
traffico ferroviario regionale, ( Prato, Pistoia, Empoli, Siena, Firenze
chiedono una intensificazione dei collegamenti con Firenze riducendo gli
intervalli fra un treno e l’altro a 10’,
ovvero inferiori a quelli di varie linee di bus cittadini),
-
Sviluppare il
traffico merci sulla rete ferroviaria italiana e quindi consentire a 80 treni merci al giorno di
correre sulla Bologna Roma , consentendo la eliminazione di 1500 autotreni / giorno che percorrono la A1 ( una piccola percentuale
degli autotreni che percorrono giornalmente la A1,
-
Non aumentare il
trasporto pubblico e privato su gomma di lavoratori che provengono dalle
aree limitrofe verso Firenze,
-
Migliorare il
collegamento ferroviario fra i due aeroporti di Firenze e Pisa, che molto
opportunamente si è previsto di integrare fra loro per offrire agli utenti un
miglior servizio,
-
Rendere possibile
un servizio metropolitano nel territorio fiorentino integrando il previsto
sistema delle tranvie ( che al momento è limitato alla Linea 1 attivata oltre 7
anni fa ),
-
Diminuire
l’inquinamento atmosferico che provoca danni alla nostra salute aumentando le
morti per cause respiratorie dovute al frequente superamento dei limiti delle
polveri sottili.
Il sottoattraversamento AV
della città di Firenze risulta necessario se si vuole aumentare il numero dei
treni nord sud e est ovest. Nel 1999
all’approvazione del progetto i treni che attraversavano il territorio
fiorentino erano 280 verso sud, 250 verso nord e 128 verso Pisa e Siena. Tali treni si prevede vengano incrementati fino a 440
verso sud, 430 verso nord, 180 verso Pisa e Siena!! Quasi il raddoppio dei
convogli ( e non solo treni AV/AC ma
anche treni regionali e metropolitani).
Alcuni sostengono che si possa
raddoppiare il tratto di linea di cintura fra Firenze Campo Marte e Firenze
Rifredi.
Qualsiasi esperto di trasporti
ferroviari può dimostrare che non è possibile ottenere lo stesso incremento di
numero di treni teorici con 2 nuovi binari di superficie CM – Rifredi rispetto
a quello ottenibile con il sottoattraversamento AV che consente ai 2 nuovi
binari di correre senza interferenze con quelli esistenti.
Comunque un cambiamento di
scelte progettuali determinerebbe la
necessità di iniziare tutto nuovamente da capo : progetto, iter
approvativo, ecc ecc. Passerebbero anni : storie che probabilmente si
ripeterebbero, contrasti, difficoltà!,
Firenze è la città dei progetti , ma non quella delle realizzazioni
! Dal ’96 anno in cui si è avviato
questo progetto all’appalto sono passati oltre 11 anni! Qualcuno è convinto che
un nuovo progetto richiederebbe minor tempo? Pensiamo forse che demolire decine
di fabbricati fra CM e Rifredi e sbancare una collina in corrispondenza
dell’attuale galleria del Pellegrino sarebbe accettato senza la nascita di un
altro comitato, di problemi di carattere ambientale, ecc ecc?
Perché il progetto avviato non
sta andando velocemente avanti come avvenuto a Bologna o in altre parti del
Paese e all’estero?
Possibile non si riesca a
realizzare una galleria? Due gallerie affiancate a semplice binario realizzate
con lo scudo di macchinari collaudati in tutto il Mondo, realizzate sotto i
viali, salvo un piccolissimo tratto, non determinano rilascio dei terreni e
cedimenti dei fabbricati circostanti. Le esperienze dimostrano che si possa
essere tranquilli. Certamente determinano minor impatto della ipotizzata
galleria tranviaria a 2 binari sotto il centro storico.
Considerato che la nuova ditta,
subentrata a quelle fallite, ha istallato una nuova fresa nuova, onde evitare
le problematiche fatte presente dai PM su quella istallata da SELI, possibile
non si riesca a risolvere il problema delle terre da scavo che non sono
certamente inquinate, prima di essere oggetto di lavorazione? Le analoghe terre di scavo sotto Bologna non
erano inquinate e il loro trasporto in una località di deposito e il loro riutilizzo è stato autorizzato senza problemi
dalla Regione Emilia Romagna! Comunque allo scopo di fare la campionatura si
sono realizzate enormi aree coperte a Santa Barbara( con costi di vari
milioni!!), quindi si potrà fare una verifica puntuale in corso d’opera,
mettendo insieme controllori seri e obiettivi.
Le accuse di non idoneità dei
rivestimenti delle gallerie o della fresa non sono stati in oltre 3 anni dimostrati anzi le indiscrezioni
trapelate fanno prevedere il contrario!
Allora tutti i motivi di fermo
cantiere sembrano infondati o superati o dettati dalla volontà di tanti
soggetti di rallentare questo progetto
finanziato con i denari di FS e approvato da TUTTI gli Enti Territoriali
dopo un lungo e democratico percorso autorizzativo.
Concludendo:
-
L’incremento di
traffico ferroviario a livello metropolitano, regionale, nazionale richiede la
realizzazione della nuova linea AV di collegamento fra la Firenze Bologna e
Firenze Roma;
-
Occorre
realizzare il tunnel, la stazione Foster e la stazione Circondaria, posta sopra
alla Foster per consentire l’interscambio con i treni regionali,
-
Occorre definire
le problematiche ancora sul tappeto, risolverle velocemente, ritenendo
inammissibile che a Firenze non si riesca a realizzare una galleria come in
tutte le altre città del Mondo compreso la vicina Bologna,
-
Occorre che i
Politici a partire dal Presidente del Consiglio, che come Presidente della
Provincia approvò il progetto, i responsabili di tutte le Amministrazioni
Regionali interessate e le Ferrovie definiscano le questioni operative da
risolvere , mettendo intelligenza e disponibilità, e si impegnino a farlo, ( suggerirei un
metodo di lavoro insegnatomi e fatto proprio nella mia vita professione: non
andare a dormire fintantoché non si è completato il lavoro assegnato),
-
Gli
Amministratori vigilino con propri qualificati rappresentanti l’esecuzione
corretta delle opere,
-
Si impegnino
insieme a portare a termine una delle più importanti opere oggi sul tappeto a
livello Nazionale.
Si ritiene, infine , che solo
con la volontà decisa dei vari soggetti responsabili si possa realizzare il
progetto, consapevoli che tutti sono capaci a trovare ostacoli e far prosperare
la Burocrazia
e le false spese procurando l’ aumento dei costi e dei tempi dei lavori.