A cura di: Antongiulio Barbaro, Alessio Bartaloni, Amos Cecchi, Antonio Floridia, Monica Liperini,
Arnaldo Melloni, Eriberto Melloni, Massimo Migani, Mario Primicerio, Simone Siliani



Nessuno è chiamato a scegliere tra essere in Europa e essere nel Mediterraneo,
poiché l'Europa intera è nel Mediterraneo.

Aldo Moro

lunedì 27 marzo 2017

Alta Velocità a Firenze - un articolo da "Il Manifesto" di Alberto Ziparo e una riflessione di Angelo Pezzati

Pubblichiamo - sul tema della passaggio del TAV a Firenze - un articolo uscito sul quotidiano "Il Manifesto" del 10 marzo u.s. a firma di Alberto Ziparo, docente di Tecnica e Pianificazione Urbanistica all'Università di Firenze, e alcune considerazioni di Angelo Pezzati, già direttore di R.F.I.  a Firenze

10 marzo 2017 Il Manifesto

Il paradosso della TAV a Firenze: in superficie con il megatunel

ALBERTO ZIPARO

La vicenda Tav a Firenze assume aspetti grotteschi e paradossali: la Tav passerà in superficie, ma senza rinunciare al megatunnel. La stazione sotterranea diventa superflua, non si sa che farne: allora inventiamoci un terminal bus (in un'area già inquinata e congestionata del Centro storico).

Un assurdo spiegabile forse solo con gli «accordi diabolici», come la magistratura ha battezzato le scelte avulse da qualsivoglia razionalità tecnica, economica o ambientale, ma condizionati da interessi illegittimi, se non corruttivi o criminali, che spesso contraddistinguono il comparto Grandi Opere.

Va ricordato che il progetto del sottoattraversamento pure fermo da tempo nella maggior parte proprio per le inchieste della magistratura - è sopravvissuto fino ad oggi, nonostante le critiche di gran parte del mondo scientifico e dell'università, oltre che di ambientalisti e NoTav, grazie alle forzature, fino a veri e propri brogli ed illegittimità (perfettamente colte anche da Raffaele Cantone nei mesi scorsi) che ne hanno caratterizzato fin qui le procedure. Innanzitutto ignorando gli enormi problemi ambientali, con ingenti escavazioni che investirebbero il delicatissimo core del bacino idrogeologico dell'Arno; da tutelare invece e mettere in sicurezza. Ancora gli impatti sul sottosuolo su cui insiste il patrimonio artistico «dell'umanità» ed un densissimo tessuto abitativo (anch'esso in parte vincolato). Il tutto «arricchito» dal «più grande scavo della storia ingegneristica di Firenze». Per evitare di incastrarsi negli enormi impatti del progetto, che ne avrebbero decretato già da tempo la fine certa, essi si sono semplicemente occultati; procedendo al tempo senza alcuna Valutazione ambientale per la megastazione e con uno studio embrionale, giustificativo e obsoleto per le gallerie: «Se si fa la Via non si fa più il sottoattraversamento!», sancì nel 2003 l'allora ministro dell'ambiente Matteoli, con una posizione che apriva evidentemente all'illegalità, ma che fu salutata e sorretta nel tempo da unanime entusiasmo del quadro politico-istituzionale. Laddove l'Università - sollecitata da NoTav ed ambientalisti - si incaricava di effettuare gli studi mancanti e rappresentare i disastrosi impatti del progetto. Le stesse Ferrovie dello Stato, almeno fino a qualche settimana fa, sembravano finalmente concordare sull'opportunità di realizzare il Passante in superficie, con l'eventuale agevole realizzazione dei pezzi di binari necessari. Di più, Ferrovie, d'accordo con governo e sindaco della città, sottolineava che, date le tecnologie odierne di controllo e regolazione, il passaggio in superficie era «semplice e poco costoso», oltre che non impattante. Infatti significherebbe un forte risparmio, oltre che di ambiente, di risorse economiche, da reinvestire così nel completamento del «sistema del ferro metropolitano». Anche i tempi di realizzazione sarebbero notevolmente più brevi: al massimo quattro anni e mezzo per completare il passaggio di superficie contro gli almeno dodici del sottoattraversamento. Le posizioni di Ferrovie ed Università concordavano anche sulla «centralità» dell'attuale stazione di Santa Maria Novella, finora mai realmente perseguita, che nel progetto di Università e Comitato No Tunnel Tav, si otterrebbe con un disegno che «inserisce» la nuova stazione AV nel tessuto urbanistico della città storica.

Si va dunque finalmente verso la soluzione di superficie, che oggi appare inevitabile? Si, ma senza rinunciare al tunnel, pure chiaramente inutile, oltre che fortemente dannoso. Una parte della governance toscana e fiorentina infatti «vuole che si scavi», «come e dove volete, purché si scavi!». E così siamo in un passaggio incomprensibile al buon senso, con la sostanziale conferma della riduzione della stazione sotterranea - trasformata in un «impossibile» terminal bus - ed il rinvio ad un nuovo progetto di superficie, ma in cui non si esclude la presenza del clamorosamente inutile sottoattraversamento.

Sembrano aver avuto successo le pressioni su Ferrovie perché si scarti la soluzione di passare solo in superficie, di gran lunga più vantaggiosa. Da qui l'assurdo che si profila. E il rischio di andar avanti in realtà senza un vero progetto approvato. Ma perché si deve scavare a tutti i costi? Lo studio dell'Università dimostra che «la separazione tra il traffico veloce e locale si può perseguire meglio passando in superficie». Tuttavia... «per favore, lasciateci scavare!» Perché? Probabilmente per spendere molto di più - anche a costo di sfasciare il centro urbano - e favorire le clientele e le lobby di escavatori e movimentatori di terre, e dell'imprenditoria di qualsiasi tipo che vi nuota attorno, ovviamente interessata solo al tunnel. Accordi diabolici? Appunto.

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ATTRAVERSAMENTO AV DI FIRENZE

Dott. Ing. ANGELO PEZZATI                                               marzo ‘17

L’Attraversamento AV di Firenze è un progetto vivo, da sostenere: occorre essere stimolo per chi lavora, magari non sufficientemente sostenuto da chi è vicino, ed inoltre confutare, per quanto è tecnicamente possibile, affermazioni fatte da persone anche qualificate ma non esperti della materia ferroviaria, come emerge da recenti articoli.
Una naturale premessa:
  •          Le Opere Pubbliche in Toscana, e a Firenze in particolare, inanellano sempre ritardi e contrasti,
  •     Come la tela di Penelope qualcuno di giorno lavora e, altri, di notte disfano il lavoro fatto,
  •         Si realizzano progetti ma spesso rimangono nel cassetto ovvero quando si vanno a realizzare si ritengono vecchi e necessitano di aggiornamenti,
  •          La stazione di Firenze SMN, oggi da tutti esaltata a ragione, realizzata fra il 1933  e ’35, subì contrasti di ogni tipo ( per la sua modernità, per le forme, per il difficile inserimento con le linee  della vicina Basilica di Santa Maria Novella, ecc) e ci volle Mussolini perché l’opera fosse realizzata.

In questo quadro non c’è da meravigliarsi se anche l’Attraversamento AV abbia ritardi di ogni tipo che qui non voglio citare.

Dopo il manifestarsi di differenti idee nel 2016 da parte di FS e del Comune di Firenze, contrastate dalla presa di posizione della Regione Toscana, di Politici e Tecnici, i lavori, che almeno nella stazione Belfiore non si sono mai fermati, stanno andando avanti anche se piano. A fine 2016 da parte di FS, Regione Toscana e Comuni Fiorentini è stato concordato che il tunnel fra Castello e Firenze Campo Marte  veniva confermato e anche la Stazione Belfiore sarebbe stata realizzata anche se rivedendone spazi e funzioni.  Cioè tutti hanno condiviso, dopo alcune incertezze, che, anche con l’applicazione di moderne tecnologie, si rendeva necessaria la realizzazione di 2 nuovi binari passanti, indipendenti da quelli esistenti, dove far transitare i nuovi volumi di traffico.

Infatti già da anni, anche con i tanti lavori fatti per potenziare il Nodo ferroviario di Firenze, le linee del Nodo e le stazioni sono sature e non si possono fare ulteriori incrementi di treni regionali e metropolitani.
Sul posizionamento dei due nuovi binari esistono anche oggi persone, anche qualificate, che, senza mostrare un progetto seppur preliminare, nonostante che l’ idea venga sostenuta da molti anni, propongono di posizionare 2 nuovi binari in superficie fra Rifredi e Campo Marte.
Tale idea è stata bocciata da tutti i possibili interlocutori e vediamone i motivi:
  •          I lavori interesserebbero la città di Firenze per tutta l’estensione del tracciato fra Firenze Rifredi e C.M. (alcuni km), con occupazione di aree private e demolizione di numerosi fabbricati,
  •          In corrispondenza delle 2 gallerie del “Pellegrino” necessiterebbe demolire e ricostruire  le stesse con sezione a 3 o 4 binari, prevedendo almeno di liberare durante i lavori tutti gli immobili posti sulla verticale di tali gallerie per gli scarsi ricoprimenti,
  •          Tutti i materiali ( terre di scavo, materiali di risulta, materiali da costruzione, ecc) dovrebbero essere movimentati su gomma interessando la viabilità cittadina, al contrario dei materiali sia di scavo che di costruzione del tunnel AV previsti su carro ferroviario,
  •         Necessariamente per lunghi periodi (di alcuni anni), quanto la durata dei lavori, si avrebbe una interruzione totale o parziale di un tratto della Rifredi- Campo Marte o Statuto-CM; questo determinerebbe una notevole diminuzione del numero dei treni circolanti sia in “cintura” sia sulla FI SMN-Arezzo,
  •          La  diminuzione di traffico interesserebbe prevalentemente il servizio regionale ed allungamenti dei tempi di percorrenza interesserebbero il traffico  nazionale, il traffico merci dovrebbe essere dirottato tutto sulla linea tirrenica, l’impatto acustico e ambientale risulterebbe inaccettabile anche per la presenza di binari ad Alta Velocità a pochi metri dalle finestre del secondo piano dei palazzi nella zona Romito- Statuto,
  •         Non sarebbe possibile avere una totale separazione dei traffici AV con quelli regionali, con conseguente diminuzione di potenzialità,
  •          Sarebbe assai difficile ottenere una Valutazione di Impatto Ambientale positiva!

A tutto ciò si dovrebbero aggiungere  ovviamente i tempi per:
  •          Un nuovo progetto da eseguire, approvare e appaltare,
  •          Annullare il contratto in essere con le penali da pagare.

Chi sostiene che si potrebbe concordare con l’Appaltatore attuale di annullare il contratto in essere e far  eseguire il nuovo progetto non ha certamente conoscenza delle normative sugli Appalti Pubblici. Solo a parlarne si rischierebbe la “ galera”!
Tutto quanto sinteticamente riportato ha spinto ogni interlocutore che ha esaminata questa idea (perché ripeto di idea si tratta) ad abbandonarla.
L’idea è stata scartata negli anni ’90  prima di scegliere, fra le possibili soluzioni prospettate, quella approvata nel ’99 e poi appaltata.
Allora esistevano altri criteri, assai più semplici e meno cautelativi, per costruire e il traffico ferroviario era molto più ridotto di oggi.
Oggi la idea appare, per motivi tecnici ferroviari e politici, inattuabile!
Esiste ancora oggi, rispetto a un anno fa, il problema della stazione AV da definire.  Comunque il volume ( cassone) della stazione è in corso di realizzazione e quindi la stazione sarà realizzata; deve essere definito quanti spazi lasciare ai servizi di stazione e quanti , non più ritenuti utili, lasciarli per altri scopi fra i quali il terminal bus.
Un terminal bus potrà, se ben concepito, migliorare l’interscambio di trasporto pubblico treno-bus.
Occorre comunque perfezionare l’interscambio treno-treno con la fermata di Circondaria  in corrispondenza della nuova stazione AV ed il collegamento Belfiore – SMN.
Ci sono ancora questioni da approfondire comunque occorre aver presente i concetti di:
  •         Incremento previsto del servizio ferroviario AV Nazionale,
  •         Incremento notevole( raddoppio) del numero dei treni destinati al trasporto regionale,
  •          Sviluppo del trasporto metropolitano legato anche alle nuove linee tranviarie e al trasporto pubblico su gomma.


In questo quadro di necessità di sviluppo del trasporto su ferro occorre, a mio avviso, velocizzare i lavori e non ridiscutere i progetti con idee fantasiose.

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