Dopo l'innegabile e crescente successo della linea 1, dal maggio 2014 sono partiti e paiono procedere con speditezza i lavori per la realizzazione delle linee 2 e 3 del sistema tramviario fiorentino: tra qualche polemica ed il prevedibile (ed in larga parte inevitabile) peggioramento della mobilità cittadina, sono attualmente aperti cantieri in via Gordigiani, via Buonsignori, via di Novoli, viale Guidoni, viale Luder, viale Strozzi, via dello Statuto, via Tavanti, viale Morgagni. Mentre si preannunciano ulteriori prolungamenti della rete verso i quartieri occidentali della città ed i Comuni contermini. Una "cura da cavallo" che l'attuale Amministrazione comunale sembra impegnata a condurre nel migliore dei modi, dopo la negativa paralisi subita dal progetto nel periodo 2009-2014.
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| Schema del sistema tramviario fiorentino: in rosso la linea 1 (attiva), in verde la linea 2 ed in azzurro la linea 3 (entrambe in costruzione). |
Nei mesi scorsi, grazie alle risorse messe a disposizione dal cosiddetto "decreto sblocca Italia" (art. 3, comma 2, lettera c del Decreto-legge n. 133/2014), è stato annunciato il finanziamento di uno studio di fattibilità per verificare la possibilità di realizzare una tratta di tramvia sotterranea, con la quale collegare la costruenda stazione del treno ad alta velocità, il Centro storico ed i quartieri orientali. Al di là della legittimità di questo finanziamento, appare comunque positivo che finalmente si passi dalle vaghe enunciazioni alle verifiche puntuali. Si spera approfondite e realistiche.
A questo quadro si aggiunge il fatto che mentre nel Regolamento urbanistico approvato nell'aprile di quest'anno viene confermata la scelta di servire il Centro storico con una tratta di tramvia in sotterranea, il 18 maggio scorso il Consiglio comunale ha invece approvato all'unanimità un atto di indirizzo politico (l'Ordine del giorno n. 763) con il quale - tenuto conto del finanziamento previsto dal "decreto sblocca Italia" - si chiede all'Amministrazione di studiare "la possibilità di individuare altre soluzioni di attraversamento in
superficie del Centro storico da parte del mezzo tramviario". Consapevolezza delle notevoli difficoltà (e svantaggi) del sottoattraversamento? Pura tattica politica? I prossimi mesi permetteranno di fare chiarezza.
In tale contesto "Ciclostilato in proprio" pubblica la sintesi di un interessante intervento svolto nel marzo scorso nell'ambito di un convegno nazionale sui sistemi tramviari, in cui viene analizzato il problema sotto il profilo tecnico, esplicitando in modo oggettivo il confronto multicriterio tra le diverse ipotesi fin qui note. Utile da leggere, in attesa dell'annunciato studio di fattibilità.
Nell’ambito del 6° Convegno nazionale "Sistema tram" svoltosi a Roma il 19 e 20 marzo scorsi, Alessandro Fantechi - presidente dell’Associazione per gli studi sulla mobilità ed i trasporti in Toscana (AMT) - e Giovanni Mantovani, già consulente del Comune di Firenze per il sistema tramviario (2006-2009), hanno presentato un interessante paper su “L’inserimento delle tramvie nei Centri storici: una rassegna e il caso di Firenze”.
L’articolo, ricco di dati ed illustrazioni, affronta in primo luogo l’evoluzione dell’infrastruttura tramviaria che ha portato, grazie all’innovazione tecnologica, a progettare e realizzare l’inserimento o in alcuni casi il reinserimento di linee tramviarie all’interno del delicato tessuto dei Centri storici europei.
Eliminando a comunque riducendo in maniera significativa alcuni degli aspetti negativi imputati al tram (rumore, vibrazioni, difficoltà di manutenzione, impatto visivo, ecc.) è stato possibile rendere nuovamente attraente per amministratori e cittadini questo confortevole sistema di trasporto pubblico, intermedio tra le metropolitane e gli autobus.
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| Bruxelles: tram della linea 92 (Schaarbeek Gare - Fort-Jaco) in servizio lungo la centralissima Rue Royale. |
Da queste sintetiche analisi emergono alcune tendenze che si sono succedute nel corso degli anni nell’Europa occidentale. Gli anni ’50 hanno portato ad un generale smantellamento delle reti tramviarie nate nell’ottocento, viste come un ostacolo all’avanzata della motorizzazione di massa. Questo fenomeno, decisamente marcato in paesi come Inghilterra, Spagna, Francia e nelle città minori dell’Italia, è stato poi superato dalla cosiddetta “rinascita del tram”, in seguito all’aumento della congestione dovuto al traffico privato ed al conseguente inquinamento ambientale. Le prime realizzazione di nuovi tram nei Centri storici hanno mostrato come fosse possibile (anche in alternativa ai costi molto elevati dei sottoattraversamenti) avere un’efficace soluzione per il trasporto pubblico, accompagnata da riqualificazione e pedonalizzazione delle aree attraversate.
Infine, in maniera circostanziata e tecnica, viene affrontato il caso Firenze partendo da un inquadramento storico della questione dell’attraversamento tramviario del centro della città. Quindi, dopo l’intervento di pedonalizzazione dell’area intorno al Duomo - che di fatto ha bloccato il primo progetto della linea 2 con la quale si intendeva servire quasi diametralmente tutto il centro - l’articolo analizza le possibili varianti di superficie e l’ipotesi di passaggi in sotterraneo (quattro soluzioni complessivamente), valutandone tutti gli aspetti. A tale proposito i criteri di analisi delle alternative sono riassunti in un’utile e chiara tabella che li confronta sia nella fase di costruzione che di esercizio.
Entrando nel dettaglio delle quattro alternative (previste nel Piano strutturale del Comune di Firenze), esse sono così riassumibili:
1) progetto originario di attraversamento in superficie del centro storico (Panzani - Cerretani - Martelli - Cavour - viali di Circonvallazione) abbandonato a seguito della pedonalizzazione del Duomo;
2) variante di superficie ipotizzata dopo la pedonalizzazione con la linea 2 dalla Stazione deviata su Valfonda e Strozzi, viale Lavagnini e piazza della Libertà e da lì piazza san Marco percorrendo all’andata Cavour e al ritorno La Pira;
3) sottoattraversamento del Centro storico limitato alla tratta nuova stazione del treno ad alta velocità (Circondaria) - lungarno Pecori Giraldi;
4) sottoattraversamento del Centro storico completato da una diramazione Repubblica - Cure.
In superficie restano comunque la linea 1 (Stazione Santa Maria Novella - Scandicci), la linea 2 (stazione Santa Maria Novella - aeroporto Vespucci), la linea 3 (Stazione Santa Maria Novella - ospedale di Careggi).
Completamento della rete tramviaria fiorentina:
confronto multicriterio delle quattro soluzioni per servire il Centro storico.
confronto multicriterio delle quattro soluzioni per servire il Centro storico.
Fase
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Criterio
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1
Progetto in superficie |
2
Variante in superficie |
3
Sottoattraversamento solo stazione AV-Pecori |
4
Sottoattraversamento “Y” (con diramazione alle Cure) |
COSTRUZIONE
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Rischio archeologico
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Marginale
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Differenziato A
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Elevato
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Rischio geotecnico
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Nullo
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Differenziato A
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Elevato
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Costo di realizzazione B
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220÷280
Milioni € |
190÷250
Milioni € |
430÷650
Milioni € |
490÷780
Milioni € |
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Impatto dei cantieri
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Occupazione di tutto il tracciato,
segmentabile in tratte occupate per tempi medi (contenuti, se si usano idonei
piani di cantierizzazione)
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Tratte in superficie: vedi sinistra
Tratte in galleria: vedi destra |
Scavo a foro cieco (gallerie
profonde): occupazione delle sole aree delle stazioni e dei pozzi per tempi
lunghi C
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ESERCIZIO
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Capacità offerta
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4.800 pax/h dir D
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Copertura dell’area centrale E
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80%
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69%
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82%
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85%
|
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Accessibilità
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Buona (interdistanza media tra le
fermate: circa 400 m, accesso ai tram su strada)
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Differenziata A
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Penalizzata da interdistanza media
tra le fermate (circa 700 m) e accesso mediante scale o ascensori di notevole
sviluppo
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Velocità commerciale
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15÷20 km/h
(4’÷3’/km) |
Differenziata A
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25÷30 km/h
(2,4’÷2’/km) |
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Regolarità
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Discreta-buona (condizionata dalla
risoluzione delle interferenze con altri modi di circolazione)
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Differenziata A
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Ottima, se non viziata dalle tratte
in superficie
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Comfort dei passeggeri
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Cinematico: buono
Acustico: buono
Psicologico: buono (contatto
visuale con la città)
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Differenziato A
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Cinematico: buono
Acustico: mediocre
Psicologico: mediocre (ambiente
chiuso)
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Impatto ambientale
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Atmosferico: nullo
Acustico: non rilevante
Visuale: marginale (pensiline di
fermata; la linea aerea può essere eliminata quando opportuno, mediante
alimentazione da terra o con accumulo a bordo)
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Differenziato A
|
Atmosferico: nullo
Acustico: nullo
Visuale: marginale (manufatti degli
accessi alle fermate e dei pozzi di ventilazione)
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Impatto su altri modi di
circolazione
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Limitazioni al traffico veicolare
ordinario, compatibilità con aree pedonali
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Differenziato A
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Praticamente nullo
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Costo di gestione per posto offerto
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Usuale delle reti tramviarie
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Differenziato A
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Maggiore che nelle reti tramviarie F
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Note:
A - Per le
tratte in superficie si applicano le indicazioni della colonna a sinistra;
per quelle sotterranee quelle della colonna a destra.
B - I dati
riportati sono indicativi e l’ampiezza della fascia di costi dipende dalla
variabilità delle condizioni progettuali; per le tratte in superficie si fa
riferimento a realizzazioni comprendenti opere di riqualificazione urbana.
C - Salvo
necessità di consolidamenti dall’alto lungo le gallerie di linea.
D- Si fa
riferimento ai veicoli da 32 m previsti, alla densità di passeggeri in piedi
pari a 4 pax/m2 e a un intervallo minimo tra corse di 2’30”
(per tutelare la regolarità in presenza delle alee della circolazione in
superficie). In sede segregata il sistema di controllo della marcia consentirebbe
la riduzione dell’intervallo tra le corse, ma tale intervallo è condizionato
dalle tratte in superficie. Anche l’adozione di veicoli più lunghi darebbe
luogo all’aumento della capacità, ma richiederebbe l’aumento della lunghezza
delle banchine in tutte le fermate, in superficie e in galleria.
E - Dati
indicativi, calcolati in base alla superficie dell’area tra i viali di
Circonvallazione e l’Arno servita da una fermata entro 400 m (in linea
d’aria), senza il peso della densità di O/D.
F - Il
costo è incrementato per la gestione e la manutenzione degli impianti di
fermata e di galleria, senza la compensazione che si ha nelle metropolitane
per effetto della maggiore capacità di trasporto.
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Dal confronto tra le alternative, emerge un primo dato relativo alla copertura dell’area centrale che risulta essere buona in tutti i casi, tranne che nella ipotesi 2).
Ovviamente il costo di realizzazione nei casi di sottoattraversamento risulta notevolmente più alto (il doppio o il triplo, a seconda delle ipotesi), pur tenendo conto delle esigenze di riqualificazione urbana delle varianti di superficie. Inoltre, a livello macroscopico, il dubbio forte che sorge è relativo al fatto se è giustificabile un intervento di quel peso in considerazione di una domanda presunta dell’ordine di 4.000 pax/h nell’ora di punta, dato un limite teorico di capacità di 4.800 pax/h.
La differenza di velocità commerciale a vantaggio dell’ipotesi del sottoattraversamento (25-30 km/h contro i 15-20 km/h in superficie), non ha effetti significativi perché il tempo guadagnato nella percorrenza è ampiamente compensato dal tempo di accesso alla fermata sotterranea da parte degli utenti.
Infine, vi è la questione dell’aspetto ambientale che è nullo in tutte le ipotesi da un punto di vista atmosferico, mentre possiamo considerare quello acustico non rilevante nei casi in superficie e nullo nei sottoattraversamenti.
Nella sezione "per saperne di più" è possibile scaricare l’articolo completo: uno strumento senz’altro utile per comprendere la situazione fiorentina e farsi un’idea delle alternative possibili.
Vedi anche:
> La prima linea della tramvia a Firenze, quattro anni dopo: intervista a Giovanni Mantovani (12 maggio 2014)
> Tram: sopra o sotto? (18 settembre 2014)
> Le tramvie degli altri: uno sguardo all'Europa (31 gennaio 2015)
Per saperne di più
- 6° Convegno nazionale Sistema Tram. Giornate di Studio "Non solo Tram: i sistemi a via guidata per il Trasporto Pubblico Locale", promosso da ASSTRA, AIIT, CIFI, Ordine degli Ingegneri Roma, Ministero delle Infrastruttire e dei Trasporti, Roma, 19-20 marzo 2015: informazioni, programma
- Alessandro Fantechi e Giovanni Mantovani, "L'inserimento delle tramvie nei Centri storici: una rassegna e il caso di Firenze", 22 pagine, in "6° Convegno nazionale Sistema Tram", Roma, 19-20 marzo 2015
- Comune di Firenze: sistema tramviario, mappa interattiva dei cantieri per la tramvia
- Comune di Firenze: Piano strutturale (approvato nel 2011, modificato nel 2015)
- Comune di Firenze: Regolamento urbanistico (approvato il 2.4.2015)
- art. 3 del Decreto-legge 12 settembre 2014, n. 133 "Misure urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività produttive" ("decreto sblocca Italia")
- Consiglio comunale di Firenze: Ordine del giorno n. 2015/00763, "Per rivedere la decisione dell'attraversamento del centro storico", approvato il 18.5.2015
- Associazione per gli studi sulla mobilità ed i trasporti in Toscana (AMT)
- GEST (società di gestione della linea 1 della tramvia)
- il blog "Firenze: nascita di una tranvia"
- La tramvia cambia Firenze, i rendering (la Repubblica, 29.1.2015)
- Speciale tramvia (il Reporter)
- Speciale tramvia Firenze (nove da Firenze)
Rassegna stampa
- Aperto l’Info-point tramvia al Parterre (comunicato stampa Comune di Firenze, 24.3.2015)
- Tramvia: Giuseppe Matulli e quel Duomo sfiorato (nove da Firenze, 29.3.2015)
- Statuto, giù gli alberi. "Vandali", di Jacopo Storni (Corriere fiorentino, 29.3.2015)
- Lo Statuto tra asfalto e transenne. Dopo Pasqua lo sprint del cantiere, di Claudio Capanni (La Nazione, 29.3.2015)
- Tristezza: cade anche l'ultimo albero. "Stravolta l'identità del quartiere", di Claudio Capanni (La Nazione, 29.3.2015)
- Tramvia, dal prossimo fine settimana si allunga il servizio notturno (comunicato stampa Comune di Firenze, 2.4.2015)
- Ma la notte sì. In trecento sulla tramvia della movida, di Ernesto Ferrara (la Repubblica, 5.4.2015)
- Tramvia avanti tutta, arrivano i binari. Linea 3: parte il cantiere Guasti-Tavanti, di Claudio Capanni (La Nazione, 8.4.2015)
- Tramvia, presentato lo studio sulla fattibilità dei prolungamenti verso Campi Bisenzio, Sesto Fiorentino e Bagno a Ripoli (comunicato stampa Comune di Firenze, 8.4.2015)
- Le nuove linee metropolitane, di Paola Fichera (La Nazione, 8.4.2015)
- Primo passo sul tram metropolitano, di Marzio Fatucchi (Corriere fiorentino, 9.4.2015)
- Anche l'hinterland sogna il suo tram, di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 9.4.2015)
- Sotto, sopra o come? Il passaggio dal centro rimane un buco nero, di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 9.4.2015)
- Del Rio sceglie 30 opere, ma archivia il primato della legge obiettivo, di Giorgio Santilli (Il Sole 24 Ore, 11.4.2015)
- Funziona la tramvia by night. E all'una non si trova posto, di Rossella Conte (La Nazione, 12.4.2015)
- Tramvia, 50milioni di euro di plafond per sostenere le attività economiche lungo le linee 2 e 3 (comunicato stampa Comune di Firenze, 14.4.2015)
- Tramvia, gli aiuti per imprese e studi, di Giulio Gori (Corriere fiorentino, 15.4.2015)
- Tramvia, ecco i binari. E nuove proteste, di Antonio Passanese (Corriere fiorentino, 17.4.2015)
- Tramvia, cento metri di binari a Novoli. Ma i cartelloni (promessi) sono in ritardo, di Christian Campigli (30.4.2015)
- Linea 2, a Novoli i primi binari. "Possiamo finire entro il 2017" (Corriere fiorentino, 1.5.2015)
- Tram sotto il centro, via allo studio, di Ernesto Ferrara (la Repubblica, 1.5.2015)
- Tram, cantiere Careggi. Tocca a viale Morgagni (Corriere fiorentino, 12.5.2015)
- Tramvia, partite le lettere alle imprese che potranno godere dello sgravio Tari (comunicato stampa Comune di Firenze, 15.5.2015)
- Comunicazione dell'Assessore alla mobilità sullo stato di avanzamento dei lavori della tramvia (comunicato stampa Comune di Firenze, 18.5.2015)
- San Valentino in tramvia, nel 2018, di Marzio Fatucchi (Corriere fiorentino, 19.5.2015)
- Linee 2 e 3, fine cantieri febbraio 2018, di Ernesto Ferrara (la Repubblica, 19.5.2015)
- "Lo stadio? Prima viene la tramvia", di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 22.5.2015)
- "Caos tramvia, ambulanze bloccate", di Elena Marmugi (La Nazione, 23.5.2015)
- Trappola tramvia, nuovi cantieri. Rischio caos a Novoli e allo Statuto, di Paola Fichera (La Nazione, 25.5.2015)
- Nardella anno uno, che Firenze è. Il meglio, il peggio e la sfida del tram, di Claudio Bozza e Marzio Fatucchi (Corriere fiorentino, 26.5.2015)
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