Tram: sopra o sotto?

di Giovanni Mantovani (*)

Mentre dal maggio scorso sono finalmente partiti i più volte annunziati cantieri per la realizzazione delle linee 2  e 3 del sistema tramviario fiorentino, il 29 agosto il Governo ha prima annunciato e poi presentato un decreto-legge ("Sblocca Italia") che ha l'obiettivo generale di riprogrammare le risorse pubbliche stanziate per una serie di opere infrastrutturali di rilievo nazionale e locale, e di semplificare le connesse procedure di approvazione e realizzazione.
Il decreto, che ha appena iniziato il percorso di approvazione da parte del Parlamento, tra le varie misure include uno stanziamento di 100 milioni di euro per il sistema tramviario fiorentino, senza precisare esattamente per quale tratta o opera d'arte specifica sia destinato; tuttavia il decreto, nell'attuale formulazione, condiziona il conferimento di queste risorse alla possibilità di appaltare le opere entro il 30 aprile 2015 e di avviarne i cantieri entro il 31 agosto 2015 (art. 3, comma 2, lettera c). Questa misura, che giunge dopo numerosi annunci succedutisi negli ultimi mesi, prima e dopo la campagna elettorale amministrativa della scorsa primavera, ha immediatamente riportato l'attenzione dell'opinione pubblica sul problema principale che condiziona pesantemente l'assetto e la funzionalità del sistema tramviario fiorentino: come servire il Centro storico cittadino e come servire, oltre ai quartieri occidentali, anche quelli orientali?
Il problema è complicato dal fatto che negli anni scorsi i progetti iniziali sono stati più volte rimessi in discussione e che l'ipotesi del sottoattraversamento del Centro storico, annunciata come "decisa" dal precedente Sindaco, è in realtà priva di qualunque progettazione tecnica, essendo accompagnata solo da uno "studio di prefattibilità", peraltro mai reso pubblico e di cui quindi si ignorano i contenuti. Perciò tale ipotesi non può in alcun modo essere finanziata con l'attuale decreto "Sblocca Italia".

La copertina del n. 12/2014
del magazine TXT

La decisione di sostituire il passaggio in superficie della tramvia (lungo l'asse Piazza Stazione - Piazza S. Giovanni - Piazza S. Marco - Piazza della Libertà, per il quale nel 2009 era già stato approvato il progetto definitivo) con l'ipotetico passaggio sotterraneo, non è mai stata motivata in modo razionale, o comunque sottoposta ad un rigoroso vaglio tecnico, ma è sempre apparsa come una decisione "politica" finalizzata esclusivamente a liberare dal traffico l'area del Duomo per destinarla all'uso esclusivo dei pedoni, senza alcuna seria considerazione dei suoi effetti sulla mobilità cittadina, presente e futura.
In tale contesto "Ciclostilato in proprio" ripubblica, grazie alla collaborazione di Pacini Editore e del direttore Daniele Lauria, un interessante articolo appena apparso sul numero 12/2014 del magazine TXT, in cui viene analizzato il problema sotto il profilo tecnico, esplicitando i criteri in base ai quali sarebbe necessario valutare le due alternative sul tappeto. Ovviamente è auspicabile che - diversamente dal recente passato - qualunque decisione sarà assunta dalle Amministrazioni coinvolte, la soluzione sia correttamente e trasparentemente motivata, secondo un approccio quale quello descritto nell'articolo.

Introduzione
L’ipotesi di sottoattraversamento del centro di Firenze da parte della seconda linea metrotramviaria [1]  ha suscitato, come spesso accade, prese di posizione pregiudiziali pro o contro. Si tratta però di una materia complessa, che deve essere valutata in modo approfondito e secondo vari punti di vista; anche in questo caso appare compito dei tecnici sviluppare adeguati studi di fattibilità, con accurate analisi multicriterio, che permettano poi ai politici di fare la loro parte, ovvero la scelta della soluzione da adottare, basandosi sui risultati degli studi e assegnando ai diversi criteri i pesi da loro ritenuti opportuni (funzione questa peculiarmente politica).
[1] Il termine “metrotramvia” (o “tramvia veloce”) definisce, secondo una norma UNI, una tramvia nella quale la riduzione delle interferenze col traffico ordinario e la priorità semaforica consentono prestazioni di esercizio migliori di quelle delle tramvie tradizionali. Una metrotramvia può avere o non avere tratte sotterranee. Altra cosa è la metropolitana, leggera o pesante, che deve avere un tracciato interamente segregato da qualsiasi circolazione veicolare o pedonale.
Criteri generali
Per confrontare una tratta metrotramviaria in superficie con una in galleria, vi sono alcuni criteri di carattere generale; per darne un’indicazione sintetica, si possono delineare i quadri seguenti.

CRITERI DI VALUTAZIONE RIGUARDO ALLA FASE DI USO
	Metrotramvia in superficie	Metrotramvia sotterranea
Capacità offerta	Media	Media, eventualmente medio-alta [a]
Accessibilità	Buona (l’interdistanza tra le fermate è media; l’accesso al tram su strada)	Ridotta, specie se in galleria profonda (maggiore interdistanza tra le fermate; accesso al tram attraverso scale o ascensori)
Velocità [b] e regolarità	Condizionate dalla risoluzione delle interferenze con altri modi di circolazione	Elevate (sede segregata)
Comfort dei passeggeri	Cinematico: buono Acustico: buono Psicologico: buono (contatto visuale con la città)	Cinematico: buono Acustico: mediocre Psicologico: mediocre (ambiente chiuso)
Impatto ambientale	Atmosferico: nullo Acustico: non rilevante Visuale: marginale (pensiline di fermata; la linea aerea eliminabile quando opportuno, grazie all’alimentazione a terra o da accumulo)	Atmosferico: nullo Acustico: nullo Visuale: marginale (manufatti degli accessi alle fermate e dei pozzi di ventilazione)
Impatto su altri modi di circolazione	Limitazioni dovute all’uso di corsie riservate al tram. Compatibilità, però, con aree pedonali	Praticamente nullo
Costo di gestione per posto offerto [c]	Favorevole rispetto ad altri mezzi, nel caso di utilizzo nel campo ottimale di capacità	Maggiore del caso di metrotramvia in superficie
[a] La capacità è di principio condizionata da quella della tratta in superficie e non può quindi raggiungere i livelli delle metropolitane leggere; può però essere più alta se sulla tratta sotterranea convergono più linee e se su di essa il sistema di controllo della marcia consente distanziamenti minori di quelli adottati in superficie. [b] La velocità è una prestazione poco significativa, se riferita a tratte di piccola lunghezza (fino a qualche chilometro). [c] Evidentemente il costo di gestione non va valutato in assoluto ma in relazione al flusso di passeggeri trasportati.

CRITERI DI VALUTAZIONE RIGUARDO ALLA FASE DI COSTRUZIONE
	Metrotramvia in superficie	Metrotramvia sotterranea
Rischio archeologico	Marginale	Elevato
Rischio geotecnico	Nullo	Elevato
Impatto dei cantieri	Occupazione di tutto il tracciato, segmentabile in tratte occupate per tempi medi o brevi, se si usano idonei piani di cantierizzazione	Nel caso di scavo a "foro cieco" (gallerie profonde): occupazione delle aree delle stazioni e dei pozzi, per tempi lunghi. Nel caso di scavo “cut and cover” (gallerie superficiali): occupazione di tutto il tracciato, segmentabile in tratte, per tempi medi
Costo di realizzazione [a]	da 20 a 40 milioni di euro per chilometro	da 60 a 120 milioni di euro per chilometro
[a] I dati riportati sono del tutto indicativi e l’ampiezza della fascia di costi dipende dalla variabilità delle condizioni progettuali; per le tratte in superficie si fa riferimento a realizzazioni comprendenti opere di riqualificazione urbana; per le tratte sotterranee a dati correnti di metropolitane leggere, assimilabili.

Le aree servite
Altri criteri, come quello relativo alle aree cui viene direttamente offerto il servizio (quindi alla domanda di trasporto direttamente soddisfatta), sono strettamente legati ai tracciati e la loro valutazione è quindi specifica per ciascun progetto. Dunque può valere la pena di vedere, indicativamente, quale parte dell’area centrale di Firenze, cioè quella tra i Viali e il Lungarno, sia coperta dal servizio nei diversi casi; convenzionalmente si considerando serviti direttamente i punti situati in un raggio di 400 metri (6 minuti e mezzo, a piedi) da una fermata.
Il primo progetto
L’itinerario originale, che risale a una quindicina di anni fa, ovviamente tutto in superficie, aveva l’obiettivo di servire quasi diametralmente il centro, collegando Piazza della Stazione con Piazza Beccaria. Il tracciato  percorreva con un doppio binario via Panzani, via Cerretani e i lati Est e Sud di piazza del Duomo, per poi separarsi in un due tratte a semplice binario (andata sulle Vie Proconsolo, Leoni, Castellani e sui Lungarni Diaz e delle Grazie; ritorno su Corso Tintori, Vie Benci, Verdi e dell’Oriuolo) e ricongiungersi in una tratta a doppio binario su Lungarno della Zecca Vecchia e Viale Giovine Italia. Questo itinerario fu però abbandonato perché risultò impraticabile il transito dei tram in alcune strette strade tra il Duomo e il Lungarno, tenuto conto in particolare tanto delle curve anguste quanto delle caratteristiche dei tram moderni.
Il centro storico sarebbe stato servito in modo quasi completo, tenendo conto anche del contributo della linea prevista sui Viali di circonvallazione. Restavano fuori dal raggio di 400 metri attorno alle fermate un’area sull’asse S. Marco – Annunziata – S. Ambrogio e un tratto di Lungarno, tra i Ponti S. Trinita e Vecchio.

Il progetto base
Fu quindi sviluppata una modifica, che da Piazza S. Giovanni faceva deviare i binari su Via  Martelli e Via Cavour fino a Piazza S. Marco, dove il doppio binario si divideva in due tratte a semplice binario (andata sulle vie La Pira e La Marmora, ritorno su via Cavour); il capolinea veniva stabilito a piazza della Libertà invece di piazza Beccaria. È questo il tracciato che avrebbe dovuto seguire la linea 2, se non fosse intervenuta la totale pedonalizzazione dell’area del Duomo.
Questo itinerario, tenendo conto anche in questo caso della linea sui Viali, dà una buona copertura, lasciando fuori dai 400 metri un’area un po’ più grande di quella del progetto originale, che dall’incrocio di via dei Pilastri e Borgo Pinti si allarga verso S. Croce e raggiunge il Lungarno, da Ponte S. Trinita fin oltre Ponte alle Grazie. Analisi trasportistiche mostrarono però che la domanda servita sarebbe stata maggiore di quella del tracciato del progetto originale.
Un’alternativa di superficie al passaggio presso il Duomo
Un’ipotesi che è stata fatta, per servire almeno una parte del centro, è quella di deviare la linea 2 su Via Valfonda (in comune con la linea per Careggi), Viale Strozzi e Viale Lavagnini fino a Piazza della Libertà e raggiungere poi Piazza S. Marco, percorrendo in andata lungo Via Cavour e in ritorno lungo le Vie La Pira e La Marmora. È una soluzione mal compatibile con l’ipotesi che in futuro la linea 2 possa utilmente assumere carattere paradiametrale, dirigendosi verso i quartieri Est.
La copertura in questo caso cala vistosamente; tenendo sempre conto del contributo della linea sui Viali, resta fuori dai 400 metri una vasta area che dall’intorno del Duomo e dall’incrocio di Via dei Pilastri e Borgo Pinti  si spinge fino al Lungarno, da Ponte Vespucci fin oltre Ponte alle Grazie.
Un’altra alternativa
È stato proposto un altro itinerario, che da Viale Strozzi porta i binari sull’asse delle Vie Ridolfi, XXVII Aprile e Arazzieri, per raggiungere Piazza S. Marco e da lì connettersi con Piazza della Libertà. È necessario un tratto a binari intercalati, percorso a senso unico alternato, nella stretta Via Arazzieri ed inoltre, risultando impossibile la realizzazione della curva da via Cavour verso via Arazzieri, è necessario prevedere un doppio binario nelle Vie La Pira e La Marmora. È compatibile con la prosecuzione oltre Piazza della Libertà.
La copertura dell’area centrale è praticamente quella del caso precedente; si ravvisano alcuni vantaggi nella collocazione di una fermata in Piazza Indipendenza, nel minor tempo necessario per raggiungere Piazza S. Marco e nella possibilità di prosecuzione oltre Piazza della Libertà.
L’ipotesi della tratta sotterranea
Dalla stampa si sono appresi alcuni elementi dello studio dell’interramento della linea 2 dai pressi della Stazione Alta Velocità fino al Lungarno Pecori Giraldi, da dove tornerebbe in superficie per immettersi poi sul percorso già previsto oltre l’Arno, verso Viale Europa e Bagno a Ripoli; nell’area centrale sarebbero previste fermate presso la Fortezza, in Piazza Unità, Piazza della Repubblica, Piazza S. Croce e Lungarno Pecori Giraldi. Le caratteristiche del territorio attraversato fanno presumere una galleria molto profonda.
Verrebbero servite direttamente l’area gravitante sulla Stazione centrale (S. Maria Novella) e un’ampia fascia contigua al Lungarno, che arriva poco oltre il Duomo e fin quasi S. Ambrogio, mentre per le zone del centro prossime ai Viali è necessario pensare che siano servite dalla linea metrotramviaria percorrente i Viali stessi. Resterebbe fuori dai 400 metri un’area sull’asse S. Marco – Annunziata – S. Ambrogio, un po’ più ampia di quella del progetto originale.
L’ipotesi della tratta sotterranea con diramazione
È stata ipotizzata anche una diramazione della tratta sotterranea, che da Piazza della Repubblica si diriga alle Cure, per poi proseguire in superficie sul tracciato già previsto  verso Campo di Marte. Tale diramazione appare ben motivata, in un disegno generale della rete, perché verrebbe a costituire un sottosistema primario, foggiato a “Y”, al servizio di tre direttrici importanti, con attraversamento veloce del centro; potrebbe forse permettere, con qualche sacrificio, la cancellazione della linea sui Viali.
Verrebbe ridotta, rispetto al caso senza diramazione, l’area fuori dai 400 metri, che resterebbe circoscritta attorno a Piazza D’Azeglio. Nel caso di cancellazione della linea sui Viali resterebbe però sguarnita anche un’ampia area del centro adiacente ai Viali Lavagnini e Matteotti.
Un’osservazione per concludere
E' auspicabile che la scelta sia fatta al più presto, naturalmente dopo aver eseguito gli studi necessari e averne valutate le conclusioni, al fine di evitare i costi, nascosti ma ragguardevoli, del cosiddetto “non fatto”, nonché il rischio di una ridondanza tra la tratta in superficie tra la Stazione Alta Velocità e la Stazione centrale (S. Maria Novella) e la parallela tratta in sotterranea.

* Giovanni Mantovani è stato dal 2007 fino ad oggi il Responsabile unico del procedimento per la realizzazione della prima linea tramviaria di Firenze (T1). Mantovani è Direttore dell'AMT Toscana (Associazione per gli studi sulla Mobilità ed i Trasporti in Toscana) e Presidente dell’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti).


Vedi anche: La prima linea della tramvia a Firenze, quattro anni dopo: intervista a Giovanni Mantovani (12 maggio 2014)

Per saperne di più
> Tram: sopra o sotto, di Giovanni Mantovani (magazine TXT, n. 12/2014, pagg. 22-27 - versione originale)
> Comune di Firenze: sistema tramviario (notizie, elaborati, relazioni)
> Governo italiano: comunicato sul decreto "Sblocca Italia" (29 agosto 2014)
> Governo italiano: le opere pubbliche finanziate con il decreto "Sblocca Italia"
> Decreto-Legge 12 settembre 2014, n. 133 "Misure urgenti per l'apertura dei cantieri, la realizzazione delle opere pubbliche, la digitalizzazione del Paese, la semplificazione burocratica, l'emergenza del dissesto idrogeologico e per la ripresa delle attività produttive" ("Sblocca Italia")

Rassegna stampa
>  Firenze? Un museo senza fiorentini. Si salva con tramvia e stadio nuovo, di Fabrizio Morviducci (La Nazione 1.12.2013)
> Tram, la linea 2 sotto terra diventa di interesse nazionale, di Simona Poli (la Repubblica, 8.1.2014)
> La "tramvia dei desideri" diventa realtà? di Giorgio Tognoni (Metropoli, 17.1.2014)
> Renzi: "I 250 milioni UE li spenderò in tre progetti", di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 7.2.2014)
> "Il tram là sotto? Un'idea e basta", di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 13.2.2014)
> Palazzo Vecchio dal premier, per il tram sottoterra, di Mauro Bonciani (Corriere Fiorentino, 7.3.2014)
> Rossi-Nardella firma sul tram: "Linee 2 e 3 finite nel 2019", di Simona Poli (la Repubblica, 7.3.2014)
> Un progetto da 600 milioni. Scatta il futuro della tramvia. Salvi i contributi europei, di Pino Di Blasio (La Nazione, 7.3.2014)
> Tramvia, in arrivo 121 milioni. Linee 2 e 3 pronte a fine 2017, di Emanuele Baldi (La Nazione, 15.4.2014)
> Tramvia, 121 milioni per le linee 2 e 3. "Pronte nel 2017", di Simona Poli (la Repubblica, 15.4.2014)
> "La tramvia al Duomo per una città di tutti. Ecco cosa serviva", di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 18.7.2014)
> Lo «Sblocca Italia» spinge il tram (e apre la pista ai due scali toscani), di Marzio Fatucchi (Corriere Fiorentino, 1.8.2014)
> Tram sotto il centro: l'idea del Comune è allungare il project, di Massimo Vanni (la Repubblica, 31.8.2014)
> Tram, nuova ipotesi Nardella: "Sotto i viali come a Karlsruhe", di Massimo Vanni ed Ernesto Ferrara (la Repubblica, 4.9.2014)
> "La tramvia sotto i viali? Soltanto una scelta politica", di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 5.9.2014)
> "Con la tramvia una città migliore, ma il consenso scenderà al 35%", di Massimo Vanni (la Repubblica, 14.9.2014)
> Soldi alla tramvia, lo Sblocca Italia mette più fretta, di Massimo Vanni (la Repubblica, 16.9.2014)
> Tramvia, il percorso è obbligato, di Ilaria Ciuti (la Repubblica, 17.9.2014)