Strasburgo - Il più europeo dei tram ora unisce destra e sinistra

Qui la «cura del ferro» ha conquistato socialisti e gollisti
Ma nel 2004 i cittadini bloccarono i cantieri per 14 mesi

Soldi, molti soldi, tempo e organizzazione. Così Strasburgo, città di 300 mila abitanti sulle rive del Reno, si è trasformata in una delle «capitali» della tramvia, nell’esempio studiato da amministrazioni di mezza Europa, Firenze compresa. La prima linea è in funzione dal 1994, nel 2000 la seconda, e oggi la città è attraversata da 5 linee e 54 chilometri di binari, con i vantaggi ed i problemi che accompagnano ovunque il tram, ma senza le asprezze polemiche degli anni passati. Il tram funziona, ma la mobilità, gli spazi, le stesse abitudini della città sono cambiati profondamente. Tempo, organizzazione; e soldi: il miliardo e passa di euro necessario per realizzare i 54 chilometri di binari, ma soprattutto i 120 milioni annui di sovvenzione al trasporto pubblico erogati dal capoluogo e dai comuni limitrofi.
Il tram è ovunque (ma si ferma a 200 metri dalla zona pedonale attorno alla maestosa cattedrale gotica), passa ogni 15 minuti anche di notte, inizia le corse alle 4.30 del mattino e si ferma solo alle una di notte. Il suono della campana che avverte del suo passaggio è accompagnato dallo stridente rumore dei jumbo-tram lunghi 45 metri, nelle curve. I convogli passano lontano dalla cattedrale - e tutti si meravigliano dell’idea fiorentina di fargli sfiorare il Duomo -, ma anche in un tunnel lungo 1.400 metri che passa sotto la stazione centrale e dove un’avveniristica fermata collega il tram con il nodo ferroviario più importante della città alsaziana. Nella prima conferenza stampa dopo l’elezione di due settimane fa, il sindaco che ha riportato il governo cittadino ai socialisti dopo 12 anni, ha scommesso ancora sulla «cura del ferro».«Quando negli anni Novanta abbiamo puntato sul tram, abbandonando l’idea del metrò - ha detto Roland Ries -, ci sono state grandi polemiche, ma già con l’amministrazione precedente il 65% dei cittadini era a favore del sistema. Oggi, un sondaggio appena commissionato, ci dice che il 90% è a favore delle tramvie. I cittadini ci chiedono di migliorare ancora, di portare la rete nelle zone non servite e il mio impegno è di estendere la prima linea e di realizzare il progetto del treno-tram che possa collegare il centro città all’aeroporto senza costringere a cambiare mezzo». «Per adesso le vetture che possono circolare sia sui binari del tram che su quelli ferroviari esistono solo sulla carta ed i fondi non ci sono, ma le parole del primo cittadino - spiega Jacques Bertho, che da 15 anni segue per il quotidiano l'Alsace la questione - mostrano come ormai sia lontana la contrapposizione sul tram. Da anni sinistra e destra sono d’accordo sullo sviluppo delle rete, amministrazioni di sinistra e golliste hanno approvato e costruito nuove linee. Adesso gran parte dei cittadini vuole il tram; certo ogni residente e commerciante vorrebbe che i binari passassero nella strada accanto e che i cantieri durassero pochi mesi, ma le battaglie feroci degli oppositori sono un ricordo». Non la pensa così Andrè Ross, presidente di una delle associazioni di residenti che nell’ottobre 2004 hanno fatto fermare i cantieri dal tribunale amministrativo, ritardando l’intero programma di ampliamento della rete di 14 mesi. «La tramvia ha fatto grandissimi danni - dice monsieur Ross, del Collectif Jean Jaures-Ribeauville -, ha cambiato la nostra zona e il nostro quartiere. Hanno abbattuto 200 alberi bellissimi, distrutto un ponte, provocato problemi all’ambiente, stravolto la viabilità. Abbiamo raccolto migliaia di firme di protesta, ma non è servito a nulla. Per noi il tram è stato, ed è, uno svantaggio. E il sindaco uscente ha perso anche per lo scontento dei cittadini sui lavori e sui tracciati».
I cantieri per l’ampliamento delle linee sono stati chiusi pochi giorni fa e le carrozze vuote fanno i test di prova in vista dell'inaugurazione di maggio. Armand è uno degli autisti che istruisce i colleghi. «Non è complicato, basta un corso di cinque settimane - dice, affacciandosi dalla carrozza nuova di zecca - per imparare a mandare le vetture. È più difficile imparare tutte le disposizioni, i regolamenti, ricordarsi le norme di comportamento, ad esempio la velocità ridotta nelle zone pedonali». Problemi di sicurezza? «Pochi, il tracciato è interamente protetto da cordoli o aiuole, tranne che nelle zone pedonali, e gli incidenti avvengono praticamente solo agli incroci per colpa di automobilisti che non rispettano la precedenza. E sono sempre piccoli incidenti». Eccezione alla regola, un paio di ciclisti morti e un recente scontro tra un camion dei pompieri ed un tram con un pompiere ferito grave: il mezzo di soccorso si era dimenticato che il tram ha sempre la priorità, sempre il semaforo verde.
Semaforo verde anche nell’ufficio di Andrè Von der Markt, responsabile della direzione mobilità e grandi progetti della Comunità Urbana di Strasburgo, l’ente che riunisce 27 Comuni. «Il tram è un grande successo, ogni giorno trasportiamo 280.000 passeggeri quando le previsioni erano per 260.000 - afferma Von der Markt - e i cittadini ci chiedono di migliorare il servizio. Grazie al tram i frequentatori del centro sono aumentati del 30% rispetto a quando l’area era aperta alle auto. Ormai si discute solo su dove far passare i binari, sulle priorità nei collegamenti». Dopo le otto ore e mezzo di infuocato ed estenuante dibattito nel consiglio dell’ente locale ed il sì al tram, la Cus varò in pochi mesi un piano della mobilità integrato: obiettivo favorire il trasporto pubblico, ridurre il traffico privato, pedonalizzare il centro storico. In questi anni, con binari e cantieri, sono arrivati parcheggi scambiatori per 4.600 posti, 50 parcheggi custoditi per bici e 400 chilometri di piste ciclabili, la rivisitazione ed il potenziamento del servizio su gomma, un bus notturno che ha la stessa frequenza del tram, ed anche un servizio taxi che porta gratis l’utente provvisto di biglietto del tram alla fermata del bus più vicina a casa. «Tutto questo, però, costa - sorride Von der Markt -. Ogni anno la Comunità urbana sovvenziona con 120 milioni di euro la società di proprietà del Comune di Strasburgo che gestisce autobus e tram. Il biglietto? Copre appena il 30% dei costi di gestione». Il sindaco chiama monsieur Von der Mark, il colloquio si interrompe. Mezz’ora e il direttore della mobilità è di ritorno. «Scusi, ma ho una riunione. Ha qualche altra domanda?». Avete il mediatore di cantiere e la commissione di indennizzazione come a Bordeaux? «Il mediatore no, la commissione sì. Ormai ha quasi finito il suo lavoro e nel corso degli anni ha erogato 8.5 milioni di euro». E gli alberi tagliati, pali e fili elettrici anche nel centro protetto dall'Unesco? «Abbiamo piantato il triplo delle piante abbattute, anche se non sempre è stato possibile farlo dove erano in precedenza. E grazie ad una tecnologia particolare, i pali sono molto più distanti tra loro che altrove». Come fanno a dormire gli abitanti che hanno le case vicino alle curve, con quel rumore che inizia alle quattro del mattino e dura fino alle una di notte? «Il rumore può essere un problema, è vero, ma i vantaggi del tram sono tanti, ad iniziare dall'inquinamento, dall’aver tolto migliaia di auto al giorno dal centro, da snodi come piazza Kleber che erano un ingorgo continuo».

Strasburgo: l'importante snodo del sistema tramviario in place de l'Home de Fer.

Piazza Kleber, con la scenografica pensilina ad anello, è il cuore della tramvia di Strasburgo: qui si , incrociano le due linee principali, i tram passano senza sosta, le fermate sono affollatissime. A margine della piazza, alcuni taxi. «Il tram ci ha portato via molti clienti - spiega Michel - e abbiamo perso circa un terzo degli incassi. I problemi sono due, tragitti troppo lunghi per percorsi che prima erano aperti alle auto e prezzi troppo cari per i clienti. Anzi tre, perché le linee tagliano alcune grandi vie di comunicazione e dal momento che i convogli hanno sempre la precedenza sul traffico privato e sono molto frequenti , le code sono la regola». L’amministrazione, per venire incontro al disagio dei tassisti ha bloccato le licenze da molti anni. «Meglio che nulla ... - sbotta Michel - , ma non ci lamentiamo troppo; negli ultimi anni la città si è sviluppata e gli affari stanno risalendo».
Quasi all'ombra della cattedrale, un palazzo settecentesco ospita la Camera di Commercio. Il presidente, Jean-Louis Hoerlé ed il presidente dell'associazione dei commercianti, Pierre Bardet, analizzano pro e contro della tramvia. «Il tram adesso ha un impatto positivo sul commercio, ma qualche problema resta. Sono troppo pochi i parcheggi vicino al centro o nelle zone residenziali, in avenue de la Paix sono scomparsi 300 posti auto. I negozi di lusso hanno perso clienti - sottolinea Hoerlè -. Chi va la grande magazzino può farlo anche in tram, ma non chi va da Gucci o per lavoro si deve muovere con computer e documenti. Per queste attività, il livello di affari non è risalito ai livelli precedenti la tramvia». Monsiuer Bardet è uno dei componenti della commissione indipendente che finora ha versato 420 risarcimenti. «Per avere diritto ad un indennizzo un negozio deve essere aperto nelle strade interessate dal cantiere da almeno tre anni - racconta Pierre Bardet -, ma e' stato dato un acconto agli esercizi che hanno dovuto chiudere o fare fronte a spese non rinviabili: per questo il 94% degli esercenti ha scelto la strada della commissione e non il tribunale, anche se un terzo delle domande non è stato accolto. E per i lavori in previsione - conclude Bardet - siamo riusciti a far passare il principio che saranno possibili indennizzi anche a negozianti delle strade limitrofe ai cantieri».

(articolo di Mauro Bonciani apparso sul Corriere fiorentino del 4.4.2008)

Vedi: Le tramvie degli altri: uno sguardo all'Europa (31.1.2015)

Il sito internet ufficiale della tramvia di Strasburgo: Compagnie des Transports Strabourgeois