Atene - Un Sirio che non brilla nel caos del traffico

Tre linee (poco utilizzate) e un mega progetto di ampliamento
Il tram che circolerà anche a Firenze potrebbe sfiorare l’Acropoli

Nel groviglio caotico di traffico, rumori, regole del codice della strada rigorosamente ignorate, tra filobus, autobus e taxi che contendono lo spazio alle auto, le grigie carrozze del Sirio quasi spariscono (il tram che l’anno prossimo circolerà a Firenze è arrivato nella capitale greca con le Olimpiadi 2004). Una volta fatta l’abitudine alla circolazione impazzita, ci si accorge che il tram a volte si ferma ai semafori esattamente come fosse un’auto o uno scooter (cronometro alla mano, anche per 90 secondi), che in alcuni tratti le sue corsie sono percorse anche da autobus e taxi - e dagli onnipresenti furbi su quattro ruote private -, che in curva fa rumore.
Pali e fili del tram quasi non si notano nel groviglio di cartelli, parabole, cavi che tagliano il cielo, ma ogni tanto i binari creano oasi di erba e relativo silenzio. In un’area vasta 40 chilometri la linea a «t» della tramvia si perde e questo spiega perché molti greci la snobbino. Anche per questo sono in cantiere nuove linee - «adesso siamo in mezzo al nulla», ammette un funzionario del ministero dei trasporti -, con l’obiettivo di aumentare del 50% i passeggeri. E se tremate all’idea dei binari accanto a Battistero e Duomo, vi può consolare l’idea che una di queste linee dovrebbe passare tutta attorno all’Acropoli.
Il «nostro» tram, con in più i cinque cerchi olimpici, arriva. Alla fermata poche persone, la pubblicità fascia l’intera carrozza. Il tratto della «t» è quello che va al mare, a Glifada, il quartiere dello struscio, del divertimento, delle discoteche sulla spiaggia. Il biglietto costa pochissimo, sessanta centesimi, ma ad occhio sono pochi anche coloro che lo pagano. Il convoglio è pulito, nuovo di zecca, i sedili colorati e confortevoli, lo spazio sembra più ampio di quello del pezzo di tram fiorentino esposto in piazza della Repubblica. Non ci sono piantine del tracciato e delle altre linee per aiutare i viaggiatori, ma l’altoparlante annuncia le fermate anche in inglese. Le violente accelerazioni e frenate costringono a non mollare neanche per un secondo maniglie e seggiole, ma un handicappato sulla carrozzina e una mamma col passeggino chiacchierano tranquillamente, mentre il convoglio corre lungo la costa. Anna legge il giornale. «Il tram? Lo uso tutti i giorni per andare a lavorare, ormai da tre anni - risponde -. È più lento del bus, ma gli orari sono sempre rispettati. Devo uscire un po’ prima di casa, ma è comodo. L’unico problema è che in estate è così usato per andare al mare che a volte non riesco a salire». Giovanni, un professionista, lo usa pochissimo. «Io abito a nord della città e lì il tram non c’è, uso il metrò. Lo prendo solo se devo venire in questa zona o per accompagnare al mare mia figlia. Ma trovo che sia molto comodo, pulito».
Un’elegante signora chiacchiera con l’amica seduta a fianco. «Anche io uso poco il tram, è troppo lento, ci vuole un’ora per arrivare in centro. Qualche volta con mio marito la sera lasciamo la macchina alla fermata e prendiamo il tram per andare a Glifada, dove è impossibile trovare un posto per l’auto, e dopo cena torniamo indietro. Lo facciamo - conclude Lamprini - anche perché sul tram non ci sono borseggiatori, pericoli». Elena è un’italiana sposata da anni con un greco, i suoi parenti abitano a Pistoia, e ci aiuta. «Gli ateniesi non erano abituati al tram, erano decenni che non c’era più, ma adesso sono abbastanza contenti ed i passeggeri sono aumentati. Però dovendo fare distanze molto lunghe e con tante fermate, è troppo lento». Le carrozze intanto si sono affollate e vicino al centro non ci sono più posti a sedere. «Non sapevo che ad Atene ci fosse il tram - dice Marc, un ragazzo franco-canadese - ma per fare turismo è l’ideale». Dal primo maggio arriverà il biglietto unico per tram, bus e filobus ed il costo per chi usa il tram aumenterà di venti centesimi. Un problema? «Non credo - dice Alexandra, studentessa -. Anche perché dove passa la tramvia, l’unica alternativa è il bus. Ci vorrebbe tutto il percorso in sede protetta, non come oggi con le vetture che restano perfino imbottigliate negli ingorghi. La maggioranza preferisce la metropolitana».
Il tram di Atene è «famoso» per i ritardi durante i lavori, per le proteste e le cause intentate da amministratori locali, ma le polemiche sulla «ragione di stato» che impose il ritorno alla tramvia a servizio di alcuni impianti sportivi sembrano appartenere al passato. La fiaccola olimpica intanto ha appena ricominciato il suo viaggio ad Atene per la controversa destinazione di Pechino e, dati alla mano, per la società che ha realizzato e gestisce le linee, il servizio è un successo. «Oggi trasportiamo ogni giorno 63.000 passeggeri, molto più delle previsioni. All’inizio - spiega Iossif Argiropoulus, responsabile di Tramsa per i grandi progetti - abbiamo avuto problemi con la costruzione e la segnaletica perché i lavori sono stati fatti in fretta per rispettare la data di consegna delle Olimpiadi, cosa che ci ha costretto anche a rifare alcuni tratti di binari. Ci è voluto un altro anno e mezzo prima di avere il servizio come volevamo». I lavori sono stati accompagnati dai ricorsi in tribunale dei sindaci contrari ai binari - bocciati senza speranza perché la tramvia è opera di interesse nazionale -, dalle proteste dei commercianti, da un cambio di percorso per non passare davanti all’Arco di Adriano, uno dei monumenti simbolo della capitale. «È vero ci sono stati problemi, ma a Glifada, dove sono scomparsi parcheggi e una corsia per traffico per senso di marcia, il tram ha riqualificato tutto il quartiere e sei mesi dopo perfino il sindaco ha ammesso che c’era stata nessuna catastrofe», dice il manager.
Al tribunale si sono rivolti anche alcuni commercianti per essere indennizzati, ma le sentenze sono state «salomoniche». Racconta Argiropoulus: «In tutti i casi i giudici hanno detto che anche se le attività avevano subito danni con i lavori, poi avrebbero guadagnato di più grazie al tram: e quindi non abbiamo pagato». Atene ha oltre tre millenni di storia e durante i lavori la scoperta di reperti ha causato ritardi e aumento dei costi. «Con noi ci sono sempre stati archeologi - sottolinea Kyriakos Karagiannidis, responsabile del deposito-officina dei tram - e abbiamo seguito le loro indicazioni, ricoprendo i reperti dopo che li avevano studiati. E nel costruire il deposito abbiamo trovato il vecchio cimitero di Elleniko, del 500 avanti Cristo, l’età di Pericle, con 130 tombe e molto materiale: presto allestiremo un museo». Nuovi ritrovamenti sono probabili al Pireo, dove la linea entro il 2010 sarà allungata di 2.5 chilometri con una spesa di 80 milioni, ma gli obiettivi della spa controllata dal ministero dei trasporti sono più ambiziosi. «Da pochi mesi il tram il venerdì e il sabato gira 24 ore su 24 ed è sempre pieno di ragazzi e stiamo progettando le linee per Patrasso, Giannina e Volos - dice Argiropoulus -. Per Atene abbiamo in cantiere un ulteriore ampliamento della linea oltre il Pireo e un progetto preliminare per portare il tram sotto tutta la collina dell’Acropoli, sfruttando due strade oggi pedonali, larghe circa sette metri e che quindi possono ospitare i binari nei due sensi dal momento che la piattaforma occupa 6.5 metri. Per i pali e di fili vedremo: non è possibile usare in un tratto così lungo l’alimentazione a batterie e quella dal suolo non è affidabile ne economica». E per le vibrazioni? «I binari sono circondati da un tappeto elastico e con le moderne tecnologie il passaggio di un tram produce molto meno impatto di quello di un autobus».

Atene: la linea tramviaria nei pressi di piazza Sintagma e del Parlamento, con sullo sfondo la collina del Licabetto.

Soddisfatto anche il sindaco di Atene, Nikitas Kaklamanis, ex ministro della sanità. «L’uso del trasporto pubblico, in particolare di quello su rotaia come nel caso del tram, ha chiaramente contribuito alla diminuzione dell’uso delle auto da parte dei nostri cittadini, facendo anche ridurre l’inquinamento. Allo stesso tempo - aggiunge Kaklamanis -, come un catalizzatore, ha attivato una migliore pianificazione dei vari mezzi di trasporto pubblico, intesi con pezzi di un unico sistema, rendendoli complementari e coordinandoli in maniera più efficace».
Resta il mistero del perché ad Atene il tram non abbia la precedenza a tutti i semafori - la leggenda narra che il ministero dei trasporti sia stato bloccato dal veto di quello degli interni -, ma tutti sperano che la questione prima o poi sarà risolta. In attesa dell’incremento di rete (la struttura urbanistica del Pireo è così compatta che si discute animatamente dove far passare il tracciato) e passeggeri, rimane il senso di incompiutezza, di un’opera poco utilizzata dalla maggioranza degli ateniesi, tradizionalmente poco propensi a lasciare a casa l’auto. Bagnanti a parte, donne, studenti, turisti e persone con un livello di cultura medio-alto sono i migliori clienti della tramvia: chissà se saranno d’accordo con il suo passaggio sotto l’Acropoli.

(articolo di Mauro Bonciani apparso sul Corriere fiorentino del 8.4.2008)

Vedi: Le tramvie degli altri: uno sguardo all'Europa (31.1.2015)

Il sito ufficiale della tramvia di Atene: Urban Rail Transport