Futuro anteriore di un libro - Materiali Resistenti

di Amos Cecchi - pubblicato su Il Manifesto del 24/08/206

MATERIALI RESISTENTI. «Il capitale monopolistico» di Paul Baran e Paul Sweezy è stato uno dei testi simboli del Sessantotto. A cinquanta anni di distanza aiuta ancora a interpretare l’attuale crisi economica. Cinquant’anni fa viene pubblicato, negli Usa, con dedica al Che, Monopoly Capital di Paul Baran e Paul Sweezy (Il capitale monopolistico, Einaudi, 1968). In un rapporto di insoddisfazione e continuazione con le loro opere precedenti, è il risultato di una riflessione/discussione iniziata nel ’56 e interrottasi nel ’64, con l’improvvisa scomparsa di Baran. Insieme a L’uomo a una dimensione di Herbert Marcuse, è il testo eretico di riferimento per il movimento del Sessantotto e per la nuova generazione di sinistra, negli Usa e in Europa.
Fuori dagli schemi del marxismo allora prevalente, contrastato dall’ortodossia politica e intellettuale
di sinistra, Monopoly Capital punta a fare i conti con la società dell’opulenza, a dare spiegazione
dello sviluppo nella nuova fase del capitalismo. Svolgendo una critica profonda dell’irrazionalità del
sistema. Evidenziandone il potenziale di crisi. Dispiegando, in piena golden age, una teoria della
stagnazione come stato normale del capitalismo monopolistico.
Oggi, i principali economisti liberal sono costretti a richiamare la questione della stagnazione
secolare e a discutere del ruolo crescente del monopolio ((si trovano riferimenti anche nel testo a
firma di Pierluigi Ciocca pubblicato su il manifesto il 10 agosto). In Monopoly Capital si evidenziano
punti di spiegazione, rifacentesi in modo innovativo a Marx, importanti anche per la crisi nel
capitalismo monopolistico-finanziario.

Lo spreco necessario

Il monopolio è posto al centro dell’analisi. La concorrenza permane, ma non è più sui prezzi. Modi
nuovi di utilizzazione del prodotto dello sfruttamento, a larga incidenza di spreco – quali la
promozione delle vendite (con pubblicità e induzione dei consumi), la spesa pubblica, in specie
quella militare, e la finanza – diventano determinanti accanto ai classici (profitto, interesse e rendita in cui, sostanzialmente, Karl Marx articola il plusvalore): per evidenziarlo il surplus prende il posto
del plusvalore. La giant corporation assume un ruolo dominante. Con la sua capacità di ridurre i
costi di produzione, la sua politica di prezzi monopolistici (in grado di trattenere gran parte degli
aumenti di produttività), e, quindi, la sua incidenza nella distribuzione del prodotto, con la quota del
profitto che cresce a scapito di quella del lavoro, si dà, qui, la generazione di un surplus crescente,
sia in senso assoluto che relativo: è la legge di sistema del capitalismo monopolistico. La questione
essenziale diventa l’assorbimento del surplus.
Alla base del discorso c’è, in modo dichiarato, l’elaborazione di Michal Kalecki e di Joseph Steindl.
L’oligopolio incrementa il saggio di plusvalore. Per la sua realizzazione, nel mercato, necessita che
una domanda più elevata di investimento e consumo dei capitalisti sostituisca quella calante del
consumo operaio. Mancando ciò – in linea sempre con Marx che ha sottolineato la differenza
sostanziale fra le condizioni della produzione di plusvalore e quelle della sua realizzazione –
l’aumento del saggio di plusvalore a livello della produzione non si traduce in incremento del
plusvalore a livello della realizzazione, ma soltanto in capacità in eccesso e disoccupazione.
Nella nuova dinamica indicata da Baran e Sweezy, il funzionamento del sistema necessita di spreco:
uno dei tre modi in cui, insieme al consumo ed all’investimento dei capitalisti, può esser utilizzato il
surplus crescente. Il surplus (insieme al profitto, scopo capitalistico precipuo) può esprimersi via via
più intensamente nella misura in cui modi nuovi di sua utilizzazione vengano ad alzarne il livello di
assorbimento.
Un’espansione forte dell’economia – è il caso degli anni ’45-70 – può darsi quando intervengano
anche fattori straordinari contrastanti il trend al ristagno: epoch-making innovations (l’auto, e prima
la ferrovia) e guerre/dopoguerra. Il monopolio, strutturalmente, contiene gli sbocchi d’investimento
per l’assorbimento del surplus. La chance dell’export di capitale è più che annullata dall’import di
surplus, drenato dalle multinazionali dalle aree del sottosviluppo. In assenza, quindi, di forti impulsi
esogeni il sistema si espone alla depressione. È costituito, così, un modello teorico che, nel gioco fra dinamica sistemica endogena, tendente alla sovraccumulazione ed al ristagno, e forze che la contrastano, può spiegare sia la stagnazione che la prosperità.

L’esplosione della finanza

La definizione di surplus è parsa fin dall’inizio non chiara. L’ultima corrispondenza fra gli autori, ora
disponibile (Last Letters, Monthly Review, July-August 2012), ci consegna una discussione non
risolta sul suo significato ed uso. L’idea di Sweezy è nota: il surplus è uguale al plusvalore totale
(modi classici sommati ai modi nuovi di utilizzazione). Il surplus cui guarda Baran appare più largo
del plusvalore. Muove da un punto di vista altro (contestativo, comparativo e alternativo) rispetto al
sistema ed al suo funzionamento reale. Guarda allo spreco in forma sia effettiva che potenziale
(anche produzione perduta per disoccupazione, etc.). È evidente che lungo l’opera coesistono, in
modo non esplicitato, più accezioni, con funzioni differenti.
Un importante sviluppo di Monopoly Capital, sta nella riflessione di Sweezy (e Magdoff) riguardante, oltre al grande indebitamento, l’esplosione finanziaria, alla cui base sta una crescente
concentrazione di ricchezza e di reddito, in parallelo alla stagnazione economico-produttiva, e,
quindi, la finanziarizzazione del processo di accumulazione, con il mantenersi del capitale in forma
monetaria e l’agire dei suoi attori in modo speculativo in una sovrastruttura finanziaria grandemente espansa e con una sua vita autonoma; l’accrescersi della criticità sistemica (con un’attenzione, qui, a Hyman Minsky); l’esigenza di una più avanzata teoria che tenga insieme produzione e finanza al suo divenire il centro di gravità del sistema.
Rimane, senza dubbio, un’analisi con grandi punti di attualità. Una riflessione, in tal senso, può essere l’occasione per un aperto confronto tra gli economisti che si rifanno alla teoria marxiana e con quanti si pongano fuori dal pensiero economico mainstream. Senza ricostruzione di teoria e cultura politica, in specie per una forte offensiva contro il neo-liberismo, non può darsi una sinistra strategicamente all’altezza del compito, qui, in Europa, nel mondo.

PERCORSI. Le affinità elettive di due economisti

Paul Alexander Baran (1910-1964) ha scritto «Il surplus economico e la teoria marxista dello
sviluppo» (1957). Paul Marlor Sweezy (1910-2004), fondatore, nel 1949, insieme a Leo Huberman
(1903-1968), della rivista «Monthly Review» e suo condirettore dal 1949 al 2004, è l’autore de «La
teoria dello sviluppo capitalistico» (1942), «Il presente come storia» (1953), «Il capitalismo moderno»
(1972), «Il marxismo e il futuro» (1981). Con Harry Magdoff (1913-2006), autore de «L’età
dell’imperialismo» (1966) e condirettore di «Monthly Review» (1969-2006), ha scritto «La fine della
prosperità in America» (1977), «Deepening Crisis of Us Capitalism» (1979), «Stagnation and
Financial Explosion» (1987), «The Irreversible Crisis» (1988). In «Monopoly Capital», i riferimenti
per Michal Kalecki (1899-1970) sono a «Saggi sulla teoria delle fluttuazioni economiche» (1939),
«Studies in Economic Dynamics» (1943), «Teoria della dinamica economica» (1954) e per Josef
Steindl (1912-1993) a «Maturità e ristagno nel capitalismo americano».

© 2016 IL NUOVO MANIFESTO SOCIETÀ COOP. EDITRICE

Convegno "Facciamo spazio ai treni lenti" - segnalazione

I TRASPORTI FERROVIARI A FIRENZE – RETE AV E REGIONALE

di Angelo Pezzati

La Torino Milano Bologna Roma Napoli, insieme alla Milano Venezia,  rappresenta senza dubbio l’asse forte della rete ferroviaria italiana

In meno di 1000 km sui 16.000 della rete FS si muovono quasi il 50 % dei viaggiatori che usano il treno in Italia.

Sulla stessa direttrice esistono anche, come ben sappiamo, le strade e autostrade più trafficate con imponenti movimenti di viaggiatori e merci.

Anche questa è la motivazione che ha determinato la maggiore crescita delle città e delle regioni circostanti.  I traffici sono dovuti alle persone e alle loro attività, i servizi e le infrastrutture determinano la crescita dei centri abitati.

Già negli anni ’80 le allora disastrate ferrovie del Paese iniziarono a parlare di quadruplicare l’asse forte della rete per far fronte alle necessità di trasporto. Il progetto è stato via via affinato partendo dagli standard progettuali adottati sulla DD Roma Firenze, studiata per una velocità di esercizio di 250  km/h, anche se fino a quel momento non era disponibile una flotta di treni  che potessero viaggiare a quella velocità. Vorrei ricordare a noi italiani, sempre pronti a criticarci, che delegazioni di tecnici di altre Nazioni d’Europa e del Mondo venivano negli anni  ’80 a visitare quella opera ferroviaria per le sue caratteristiche di modernità.

Il progetto dell’Alta Velocità in Italia è stato poi perfezionato e realizzato aggiungendo al concetto di Alta Velocità quello di Alta Capacità. 

Superando una erronea opinione che l’alta velocità fosse un sistema di trasporto di elite, per pochi ricchi, si puntò su un progetto che prevedesse da un lato modernissime linee con i più elevati standard prestazionali, dall’altro un frequente livello di servizio, una connessione con le reti regionali afferenti alle stazioni AV che avrebbero dovuto avere anche loro un sostanziale miglioramento onde rendere possibile sia un servizio regionale moderno ma anche la utilizzazione dell’AV anche da parte dei cittadini posti nelle provincie più lontane dal capoluogo di Regione servito dall’AV. Inoltre i Politici di allora ( fine anni 90 e inizio 2000) volevano che le nuove linee AV e la rete esistente consentissero un maggior traffico merci su rotaia!!

E, considerato che ora non si sentono affermare più queste idee e obiettivi, aggiungo che occorre andare sulla A1, in particolare nelle ore notturne, per capire che ci sarebbe tantissimo bisogno di trasporto merci su rotaia, naturalmente avendo le infrastrutture disponibili!!

Con queste linee programmatiche e progettuali  le FS , insieme alle Imprese, hanno realizzato la nuova linea AV/AC TO-MI-NA , attivando le varie tratte , salvo alcuni elementi puntuali, negli anni 2008/2010.

A fine 2010 rimanevano alcune opere da realizzare ad esempio la stazione di BO e quella di Firenze, che avevano, sia  dal lato progettuale BO come Firenze  , un posizionamento a oltre 20 m sotto il piano di campagna e al centro di una tratta in sotterranea sotto la città.

Bologna è stata aperta all’esercizio commerciale, ovvero al servizio viaggiatori, il 09/06/2013.

 Per Bologna preme mettere in evidenza che le Ferrovie, insieme al Comune e Provincia di Bologna e la Regione Emilia Romagna hanno per anni lavorato per facilitare la realizzazione dell’opera, per spostare in aree limitrofe alla stazione funzioni pubbliche e private di forte concentrazione di persone, per “cucire” un servizio di trasporto regionale e metropolitano aventi la stazione FS come fulcro.

E’ulteriore  testimonianza di ciò lo studio effettuato dalla Regione Emilia Romagna per  un ulteriore potenziamento dei servizi su ferro avente fulcro in Bologna Centrale, sviluppato a partire dal 2014..

Amministrazioni attente e impegnate a costruire che, insieme ad adeguare la rete viaria trafficatissima, vedono  il servizio ferroviario come sistema di risoluzione della mobilità.

La stazione, semplice ma funzionale, sta assolvendo magnificamente alle sue funzioni e ha consentito una ricucitura della città.

Non è stato tutto oro quello che è avvenuto ma sempre c’è stata la convinzione dell’opera da realizzare anche se le Amministrazioni hanno cercato di migliorare il progetto e ottenere vantaggi per la città.

Tutti oggi possono vedere l’opera d’Arte, ma soprattutto possono usufruire di una moderna stazione che consente di collegare oggi Firenze SMN in 35 minuti ( meno del tempo necessario, con un bus,  per collegare Firenze SMN con i quartieri  fuori le mura della città!!), Milano in 1ora!!

Una piccola considerazione : quanto poco i “media” mettono in risalto le opere positive per la crescita , mentre tanto le disgrazie e le miserie di ogni giorno!!.

Il passante di Bologna è stato avviato insieme a quello di Firenze, anche Bologna ha avuto ritardi, non per il passante vero e proprio completato e attivato alla circolazione un anno prima della stazione, ma per la stazione AV che ha incontrato alcune problematiche che ne hanno allungato i tempi.

Occorre sottolineare l’importanza dell’opera da un punto di vista: urbanistico, ferroviario trasporti stico, ingegneristico, architettonico!!!!!!!!!!!!

Pur nella sua linearità essenziale la stazione rappresenta una di quelle opere ingegneristiche che sono pietre miliari nello sviluppo delle ferrovie e riferimento della città.

Spesso i comitati No TAV parlano di tanti danni ai fabbricati provocati dall’AV: Niente di più falso! Nessun fabbricato lungo il percorso degli 8 km dei 2 tunnel interrati paralleli ha subito danni!!

Ci sono state alcune lesioni a fabbricati limitrofi al cassone della stazione , molto più grande e profonda di quella di Firenze, a causa dei tiranti di ancoraggio dei diaframmi che sono stati spinti fin sotto alcune case limitrofe. Le lesioni sono state riparate senza provocare nessun danno a persone e i danni sono stati  rifusi con soddisfazione degli interessati. Tutti i Bolognesi, anzi tutti gli abitanti dell’Emilia Romagna, sono molto contenti della nuova linea AV.

Ma è soprattutto il miglioramento nei collegamenti nazionali, regionali e cittadini da mettere in evidenza con conseguente ricaduta positiva sull’economia.

La Regione Emilia Romagna anche in questo caso si dimostra positiva e pronta a sfruttare opportunità di sviluppo che si riflettono poi molto positivamente sui livelli di ricchezza e occupazionali.

… e FIRENZE?

Il progetto del passante AV è stato rallentato da molti soggetti : - alcuni settori delle Ferrovie,  dalla Regione Toscana, con ritardi autorizzativi ambientali e di gestione delle terre che non sono ancora superati, dal Comune di Firenze che ha chiesto modifiche al progetto , dall’Arpat, dall’Asl , e dalla Magistratura che poteva contestare persone  che venivano indagate per  aver commesso ( ciò è in corso di accertamento)  infrazioni alle leggi ma ha anche  ritenuto di sequestrare cantieri, determinando la interruzione dei lavori. La fermata dei lavori costa  molte decine di milioni e nessuno paga per questi errori.

E’ stata inoltre presa la decisione incomprensibile di non realizzare la fermata di Circondaria, posizionata sopra la stazione Belfiore , prevista per l’interscambio con i treni regionali provenienti o diretti verso Arezzo, Pistoia, Pisa e Siena oltre Firenze SMN.

Il blocco dei cantieri ha determinato la messa in cassa integrazione di varie centinaia di lavoratori,  fallimenti e ristrutturazioni societarie e naturalmente ritardi nell’esecuzione delle opere.

Fino ad oggi FS ha speso alcune centinaia di milioni di Euro per opere cosiddette compensative per la città, ed inoltre sono state spese  altre centinaia di milioni per progetti, per espropri, per avvio dei lavori e, con il blocco dei cantieri, si sono determinate le condizioni per dover riconoscere molte decine di milioni Euro per i danni conseguenti alla forzata sospensione dei lavori, alla sostituzione della fresa, ecc, ecc.

L’attivazione della stazione AV di Bologna nel 2013 è già lontana, ma ancora più lontana è la data della possibile attivazione della linea e stazione AV a Firenze.

FS insieme a Regione Toscana e Amministrazioni locali hanno a suo tempo deciso che il progetto AV fosse accompagnato da un  potenziamento delle linee regionali allo scopo di rendere la stazione AV strettamente interconnessa  con tutte le città della Toscana;  così la linea Firenze Prato, la Firenze Empoli, la Empoli Siena Chiusi, il nodo di PI e Livorno, la riattivazione della Faentina ecc, sono state profondamente potenziate e  ammodernate con investimenti realizzati dal 3/3/1999 ( data della Conferenza dei Servizi nella quale è stata deciso l’attraversamento AV e la nuova stazione AV di Firenze) per oltre 2 miliardi di Euro!, ovvero oltre il doppio del costo del sottoattraversamento AV di Firenze.

Questi investimenti hanno consentito di aumentare in maniera significativa il numero dei treni  ed aumentare i viaggiatori regionali da 130.000/giorno a quasi 300.000/giorno.

Oggi ci si chiede se sia ancora attuale questo progetto o si possa risparmiare i 900/1000 milioni oggi necessari considerati gli extracosti dovuti alla sosta dei cantieri.

Intanto preme far presente che tale somma è messa a disposizione dalle FS ( ovvero a carico del suo bilancio) e non dal Governo. Pertanto il risparmio se si facesse gioverebbe alle casse di .FS e non a quelle dello Stato!

Facciamo alcune considerazioni sui vantaggi e svantaggi di un cambiamento di decisione ( assunta da tutte le Amministrazioni  Regione, Provincia, Comune di Firenze, oltre altre Provincie e Comuni) rispetto a quella assunta nel  ’99 e faticosamente portata avanti.

Per prima cosa ovviamente le opere ferroviarie si fanno o si dovrebbero fare per soddisfare esigenze di trasporto.

Il sottoattraversamento AV/AC di Firenze  è ancora ad oggi attuale e necessario se si vogliono perseguire i seguenti obiettivi:

-         Sviluppare il traffico ferroviario regionale, ( Prato, Pistoia, Empoli, Siena, Firenze chiedono una intensificazione dei collegamenti con Firenze riducendo gli intervalli fra un treno e l’altro a 10’, ovvero inferiori a quelli di varie linee di bus cittadini),

-         Sviluppare il traffico merci sulla rete ferroviaria italiana e quindi  consentire a 80 treni merci al giorno di correre sulla Bologna Roma , consentendo la eliminazione  di 1500 autotreni  / giorno che percorrono la A1 ( una piccola percentuale degli autotreni che percorrono giornalmente la A1,

-         Non aumentare il trasporto pubblico e privato su gomma di lavoratori che provengono dalle aree  limitrofe verso Firenze,

-         Migliorare il collegamento ferroviario fra i due aeroporti di Firenze e Pisa, che molto opportunamente si è previsto di integrare fra loro per offrire agli utenti un miglior servizio,

-         Rendere possibile un servizio metropolitano nel territorio fiorentino integrando il previsto sistema delle tranvie ( che al momento è limitato alla Linea 1 attivata oltre 7 anni fa ),

-         Diminuire l’inquinamento atmosferico che provoca danni alla nostra salute aumentando le morti per cause respiratorie dovute al frequente superamento dei limiti delle polveri sottili.

Il sottoattraversamento AV della città di Firenze risulta necessario se si vuole aumentare il numero dei treni nord sud e est ovest.   Nel 1999 all’approvazione del progetto i treni che attraversavano il territorio fiorentino erano 280 verso sud, 250 verso nord e 128 verso Pisa  e Siena. Tali treni  si prevede vengano incrementati fino a 440 verso sud, 430 verso nord, 180 verso Pisa e Siena!! Quasi il raddoppio dei convogli ( e  non solo treni AV/AC ma anche treni regionali e metropolitani).

Alcuni sostengono che si possa raddoppiare il tratto di linea di cintura fra Firenze Campo Marte e Firenze Rifredi.

Qualsiasi esperto di trasporti ferroviari può dimostrare che non è possibile ottenere lo stesso incremento di numero di treni teorici con 2 nuovi binari di superficie CM – Rifredi rispetto a quello ottenibile con il sottoattraversamento AV che consente ai 2 nuovi binari di correre senza interferenze con quelli esistenti.

Comunque un cambiamento di scelte progettuali determinerebbe la  necessità di iniziare tutto nuovamente da capo : progetto, iter approvativo, ecc ecc. Passerebbero anni : storie che probabilmente si ripeterebbero, contrasti, difficoltà!,  Firenze è la città dei progetti , ma non quella delle realizzazioni !  Dal ’96 anno in cui si è avviato questo progetto all’appalto sono passati oltre 11 anni! Qualcuno è convinto che un nuovo progetto richiederebbe minor tempo? Pensiamo forse che demolire decine di fabbricati fra CM e Rifredi e sbancare una collina in corrispondenza dell’attuale galleria del Pellegrino sarebbe accettato senza la nascita di un altro comitato, di problemi di carattere ambientale, ecc ecc?

Perché il progetto avviato non sta andando velocemente avanti come avvenuto a Bologna o in altre parti del Paese e all’estero?

Possibile non si riesca a realizzare una galleria? Due gallerie affiancate a semplice binario realizzate con lo scudo di macchinari collaudati in tutto il Mondo, realizzate sotto i viali, salvo un piccolissimo tratto, non determinano rilascio dei terreni e cedimenti dei fabbricati circostanti. Le esperienze dimostrano che si possa essere tranquilli. Certamente determinano minor impatto della ipotizzata galleria tranviaria a 2 binari sotto il centro storico.

Considerato che la nuova ditta, subentrata a quelle fallite, ha istallato una nuova fresa nuova, onde evitare le problematiche fatte presente dai PM su quella istallata da SELI, possibile non si riesca a risolvere il problema delle terre da scavo che non sono certamente inquinate, prima di essere oggetto di lavorazione?  Le analoghe terre di scavo sotto Bologna non erano inquinate e il loro trasporto in una località di deposito e il loro  riutilizzo è stato autorizzato senza problemi dalla Regione Emilia Romagna! Comunque allo scopo di fare la campionatura si sono realizzate enormi aree coperte a Santa Barbara( con costi di vari milioni!!), quindi si potrà fare una verifica puntuale in corso d’opera, mettendo insieme controllori seri e obiettivi.

Le accuse di non idoneità dei rivestimenti delle gallerie o della fresa non sono stati in  oltre 3 anni dimostrati anzi le indiscrezioni trapelate fanno prevedere il contrario!

Allora tutti i motivi di fermo cantiere sembrano infondati o superati o dettati dalla volontà di tanti soggetti di rallentare questo progetto  finanziato con i denari di FS e approvato da TUTTI gli Enti Territoriali dopo un lungo e democratico percorso autorizzativo.

Concludendo:

-         L’incremento di traffico ferroviario a livello metropolitano, regionale, nazionale richiede la realizzazione della nuova linea AV di collegamento fra la Firenze Bologna e Firenze Roma;

-         Occorre realizzare il tunnel, la stazione Foster e la stazione Circondaria, posta sopra alla Foster per consentire l’interscambio con i treni regionali,

-         Occorre definire le problematiche ancora sul tappeto, risolverle velocemente, ritenendo inammissibile che a Firenze non si riesca a realizzare una galleria come in tutte le altre città del Mondo compreso la vicina Bologna,

-         Occorre che i Politici a partire dal Presidente del Consiglio, che come Presidente della Provincia approvò il progetto, i responsabili di tutte le Amministrazioni Regionali interessate e le Ferrovie definiscano le questioni operative da risolvere , mettendo intelligenza e disponibilità,  e si impegnino a farlo, ( suggerirei un metodo di lavoro insegnatomi e fatto proprio nella mia vita professione: non andare a dormire fintantoché non si è completato il lavoro assegnato),

-         Gli Amministratori vigilino con propri qualificati rappresentanti l’esecuzione corretta delle opere,

-         Si impegnino insieme a portare a termine una delle più importanti opere oggi sul tappeto a livello Nazionale.

Si ritiene, infine , che solo con la volontà decisa dei vari soggetti responsabili si possa realizzare il progetto, consapevoli che tutti sono capaci a trovare ostacoli e far prosperare la Burocrazia e le false spese  procurando  l’ aumento dei costi e dei tempi dei lavori.